JFRMCブログ

　慣性力　http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zakkan/iforce.htm
の中にニューマチックバルブのことを書いていましたが、
「ニュウマチックバルブ」として別頁にしました。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zakkan/pvs.htm

　この中の「フリクションが不要」ですが、「不要」というからには「本来は要るもの」でなければならないと思います。「泥棒が不要」、「殺人事件が不要」とは書きません。「フリクションをなくす」、「泥棒をなくす」、「殺人事件をなくす」なら分ります。

　ヴィッツ1.0Fの燃費が27.6km/lを記録しました。
　http://vitz1f.ninja-x.jp/fc/fc1.htm

　燃料計のバーグラフの最初のバーがなかなか消えないので、今回の燃費はかなりいいとは思っていました。過去に25km/l以上を記録した時と比べると、最初のバーが消えるまでの距離が20kmほど長かったです。

　留意点は次のとおりです。
・大人３人+荷物で195kg程度が載っています。
・いつものガソリンスタンドに傾斜がありますが、給油口のある車体左側を斜面の山側にしないと十分給油できません。今回も車体左を山側にして給油しました。
・走行中は弱い追い風でした（往路・復路とも）。
・往路の天気はよく、気温が上がってきましたので、20分ほどエアコンを稼動させました。復路は夜間で、エアコンは使用せず。
・渋滞はなく、交通量も少なく、信号で停められることもあまりありませんでした。
・出発前（自宅）にタイヤ空気圧をチェック、2.5kgf/cm2まで上がっていたので、2.4ｋgf/cm2にしました（標準は2.2kgf/cm2）。

　今回は条件がかなりよかったということでしょう。

 

　4月24日発売のライディングスポーツ誌34頁に以下のようなことが書かれています。
・1963年のスズキRM63は2気筒
・当時は浅間テストコースぐらいしか日本にはなかった。

　もちろん、RM63は単気筒です。また、スズカサーキットが1962年に完成していますし、スズキの米津浜テストコースは1960年から使用されています。まあ、まともに指摘するのが馬鹿らしくなる記事ですが、この程度の雑誌屋の間違いは当り前のことです。

　問題なのは、この記事がスズキの成果を結果的に貶していることです。

　この記事が言っているのは「当時、日本には浅間（ダートコース）しかなく、舗装路面でのテストはできなかったが、スズキは2気筒のRM63を開発し、伊藤光夫の手によりマン島TTで優勝した。」ということです。舗装路面でのテストもできなかったマシンが優勝したということで、いかにスズキが素晴らしかったかを訴えたいようですが、私でしたら、「そんなマシンで優勝できるレースってレベルが低いなあ」と思うのですが・・・

　今日は｢技術」について思うことを書きます。

ヤマハYZR-M1のクロスプレーンクランク4気筒エンジンについてですが、
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/yzr-m1/yzr-m1-fi.htm
で書いたように、URSという先例があります。500ccでサイドカーレース用に製作されましたが、ソロ（サイドカーなしの意）マシンも製作されました。こちらをご覧下さい（ドイツ語です）。
http://www.winni-scheibe.com/ta_portraits/urs_kuhn.htm
クランクの写真をよく見ると、クロスプレーンであることが分りますし、文中に90-180-270-180という数字もあります。なお、上のサイトで、クランクケース（ギアボックスは別体）後方にあるシャフトは動力取出し用でカムシャフト駆動もしており、1次バランサーの役割はありません。したがって、2次慣性力は釣り合いますが、１次慣性力は偶力が残ります。

　また、1982年頃にカワサキは市販車用にクロスプレーン＋バランサーシャフトの4気筒エンジンを試作しましたが、市販には至りませんでした。排気音が魅力的ではないと判断されたようです。

　このように、YZR－M1のクロスプレーンクランクは、エンジンの歴史からすれば目新しいものではありません。私がYZR－M1エンジンを評価するのは、（当り前のことですが）レーシングエンジンとして成功したことです。クロスプレーンクランクエンジンにいくらビッグバン効果（実はトルク変動は少ない）があったとしても、出力があまりに低ければ、レースで勝利を収めることは叶わないでしょう。トヨタも2400ccV8のF－1エンジンについて振動対策としてクロスプレーンV8を試作しましたが、出力でシングルプレーンに劣ることから採用を見送ったのです。もちろん、レーシングエンジンとして成功するためには、出力とビッグバン効果以外にも様々な問題点を解決する必要があります。

　似たようなこととして、1960年代のホンダ4バルブエンジンがあります。ホンダが評価されるのは、4バルブがNHKがいうような「世界初」、「前代未聞」だったからではなく、4バルブを採用し成功を収めたためなのです。

　もちろん、アイデアを出すことが重要であることは言うまでもありません。しかし、これまであまり成功作がないアイデア、忘れられていたアイデアは、成果が実例で示されているだけに、採用することへのためらいが大きいように思います。そして、どんなアイデアであれ、それを実用化し成功を収めるには大きな苦労が待ち受けているのです。