今日は｢技術」について思うことを書きます。
ヤマハYZR-M1のクロスプレーンクランク4気筒エンジンについてですが、
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/yzr-m1/yzr-m1-fi.htm
で書いたように、URSという先例があります。500ccでサイドカーレース用に製作されましたが、ソロ（サイドカーなしの意）マシンも製作されました。こちらをご覧下さい（ドイツ語です）。
http://www.winni-scheibe.com/ta_portraits/urs_kuhn.htm
クランクの写真をよく見ると、クロスプレーンであることが分りますし、文中に90-180-270-180という数字もあります。なお、上のサイトで、クランクケース（ギアボックスは別体）後方にあるシャフトは動力取出し用でカムシャフト駆動もしており、1次バランサーの役割はありません。したがって、2次慣性力は釣り合いますが、１次慣性力は偶力が残ります。
また、1982年頃にカワサキは市販車用にクロスプレーン＋バランサーシャフトの4気筒エンジンを試作しましたが、市販には至りませんでした。排気音が魅力的ではないと判断されたようです。
このように、YZR－M1のクロスプレーンクランクは、エンジンの歴史からすれば目新しいものではありません。私がYZR－M1エンジンを評価するのは、（当り前のことですが）レーシングエンジンとして成功したことです。クロスプレーンクランクエンジンにいくらビッグバン効果（実はトルク変動は少ない）があったとしても、出力があまりに低ければ、レースで勝利を収めることは叶わないでしょう。トヨタも2400ccV8のF－1エンジンについて振動対策としてクロスプレーンV8を試作しましたが、出力でシングルプレーンに劣ることから採用を見送ったのです。もちろん、レーシングエンジンとして成功するためには、出力とビッグバン効果以外にも様々な問題点を解決する必要があります。
似たようなこととして、1960年代のホンダ4バルブエンジンがあります。ホンダが評価されるのは、4バルブがNHKがいうような「世界初」、「前代未聞」だったからではなく、4バルブを採用し成功を収めたためなのです。
もちろん、アイデアを出すことが重要であることは言うまでもありません。しかし、これまであまり成功作がないアイデア、忘れられていたアイデアは、成果が実例で示されているだけに、採用することへのためらいが大きいように思います。そして、どんなアイデアであれ、それを実用化し成功を収めるには大きな苦労が待ち受けているのです。
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先日、昔の某誌をチェックしていたところ、懐かしい記事が出てきました。
某誌ではホンダCB125S（125cc単気筒）にレース用外装キットを組み込んだマシンを製作し1973年9月号に掲載しました。その燃料タンク上面に編集部員により英語の文字が書かれていました。そして、エンジンキットも組み込まれ（11月号）、レースに出場しました（12月号）。
写真は燃料タンク上面に書かれた文字で、1965年にホンダがロードレース世界選手権で全クラスで勝ったことが書かれています。
もちろん、1965年は1966年の間違いです。1966年から７年しか経っていないのに、1973年9月号で間違い、12月号でも間違いは訂正されませんでした。写真は12月号のものです。これらの記事に比べれば、最近の雑誌の間違いは可愛いものなのかもしれません。
1998年、アッセンで行われたセンティニアル・クラシックTTをご存知の方も多いと思います。
このときは、ホンダ、ヤマハがメーカーとして参加、カワサキは清原氏が個人という形で参加しました。
このときの主催者はフェリー・ブラウアーで、彼は
http://www.yamaha-classic-racingteam.nl/
も主宰しています。
ブラウアー氏は今年の９月にこのようなイベントを開催することを計画しており、日本からもファクトリーマシンの参加を希望しているとのことです。
各メーカー以外にファクトリーマシンを所有されている方で興味のある方がおられましたらどうぞ。
エンジンテクノロジーという雑誌が山海堂から発行（季刊）されており、２年に１回、レーシングエンジン特集がありました。しかし、山海堂が2007年12月に解散し、本誌も休刊になっていましたが、新たに養賢堂から上のタイトルに改め発行されています。2010年４月号がレーシングエンジン特集です。
http://www.yokendo.com/julbook/engine/etr_02_01.htm
ホンダF-1、トヨタF-1については過去の号でも記事がありましたが、両社ともF-1から撤退した後ということもあり、これまでより一歩踏み込んだ記述があります。また、ヤマハYZR-M1についての記事もあり、ニューマチックバルブスプリングによる高バルブリフト、高バルブ加速度についての記述･グラフがありました。
お値段は1800円と高いかもしれませんが、興味のある方には必読だと思います。
1988年のスズキ500の機種記号はXR74とされてきましたが、RACERS Vol3では
XR73：1988年初期（下バンク排気管を車体両側出し）
XR74：1988年中後期（下バンク排気管を車体右出し）
となっています。
XR73というマシンの存在については、スズキの某関係者が作成した画像のリストで知っていましたが、エンジンなのか車体なのか明確ではなかったので、
http://www.geocities.jp/noda_keni/s/xr72/XR72.htm
では「XR72/74」としていました。
RACERS Vol3ではそのあたりをスズキの吉田氏に確認していると思われますので、
XR72/73に内容を改めます。
