これは公開校正ではありません。
68頁に、ホンダの宮腰氏によるRC165のコンロッド長の設定について
「1955年にF-1で活躍したメルセデスベンツW196Ｓのコンロッドレシオ3.8を参考にし～」
とあります。
ところが「勝利のエンジン５０選」(カール・ルドヴィクセン、二玄社2004）では、1955年のメルセデス・ベンツF-1エンジンのコンロッドレシオを4.0としています。
また、F-1カーはW196R(エンジンはM196R)で、W196S(エンジンM196S)は3リッタースポーツカー(ルマン24時間レース等を走る)ですので、宮腰氏の言う「W196S」はF-1ではなくスポーツカーのはずです。
各エンジンのボア×ストロークは
M196R 76×68.8 mm
M196S 78×78 mm
69頁右上の図の説明に「～M196のエンジンは～2496㏄～先進的エンジンだった」とありますから、この図はM196Rということになります。
しかし、図を拡大してみると
ボア(黄線)とストローク(赤線✖2)が同じに見えますので、本図のエンジンはM196Sのものと思われますし、同様に図ではコンロッドレシオ(白線／赤線)＝3.8あたりに見えます。
このようなことから、宮腰氏がF-1エンジンと思っていたコンロッドレシオはスポーツカーエンジンのものの可能性が高いと思われます。
ところで、「先進的エンジン」とは他者の先駆けになるエンジンだと思いますが、他社が採用しないようなメカニズムのエンジンが先進的なエンジンなのでしょうか？
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54頁
「(レッドマンの写真説明)なお、'63ダッチTTでのハットトリックは、彼が初めて成し遂げた偉大な記録だった」
1963年ではなく1964年の誤り。
「初めて」とあるが、３クラス制覇ならその横のヘイルウッドに関する記事にあるようにヘイルウッドが1961年に達成済。初めてなのは「１日間でのハットトリック」
「1963年マン島TT350㏄クラス写真説明)RC173」
RC172の誤り。RC173は1966年型。
54頁
「(中列)ヘイルウッドとMVの間に契約は残っていたが、それは350㏄クラスで～鈴鹿を走り終えるまでだ。続く250㏄クラスのレースでヘイルウッドは自由の身になるため、ホンダ6気筒に乗ることは契約的に何の問題もなかったのである」
10頁同様、誤り。そもそも契約期間が日本GP決勝１日目(土曜日)まで、というライター氏の発想が理解できない。
「(右列、350㏄レース記述の後）そして250㏄の最初の練習走行を終えたピットには、ヘイルウッドのホンダ６気筒に対するファースト・インプレッションを聞きたい多くのジャーナリストたちでにぎわうことになる」
250㏄クラス最初の練習走行が350㏄レースの後のような記述になっている。350㏄レースは10月23日(土)に行われ、各クラスの公式予選は10月20～22日に行われた。
「250㏄決勝で、顔を蜂に刺されるというアクシデントに遭ったレッドマンは欠場～」
250㏄決勝で蜂に刺されて欠場・・・250㏄決勝で、（前日）顔を蜂に刺されたレッドマンが欠場と言いたいようだ。
90頁
「’66年のマン島TTでRC173を駆るヘイルウッド。決勝は他クラスのタイトル獲得に専念するため不出走～」
出場し１周目のビショップスコート地点でエンジン故障によりリタイアした。写真はプラクティスではなくレース1周目のクォーターブリッジ地点。
ライター氏は350㏄クラスが250㏄、500㏄クラスと同日開催とでも思ったのだろうか？ また、ヘイルウッドが350㏄と同日開催の125㏄レースも走ったこと(33頁写真、35頁結果表)をどう考えるのだろう？
モーターサイクリスト誌1966-11の写真説明「～350㏄クラスではヘイルウッドの棄権でアゴスチーニが～TT初優勝」とあったが、ライター氏はこの「棄権」が「途中棄権」だと気が付かずに記事にしたのだろうか？
91頁
「350㏄～レッドマンは、’63年に6勝～」
「5勝」の誤り。日本GPでの優勝はたった3台しか出走しなかったために世界選手権レースとはならなかった。
「(写真１)マロリーパーク～レースオブザイヤー(ポストTTレース)～’67年の～ダン・ショーレー～」
有名な写真で、こちらに同じ写真がある。Mallory Park Post Tt In 1968 - Internal-Combustion.com
レースオブザイヤーとポストTTは別のイベントで、これはポストTT。
しかも、1967年ではなく1968年のもの。ヘイルウッドのRC174、リードのRD05Aが1968年型で、ヘイルウッドのヘルメット、グラブも1968年仕様なのですぐ分る。
なお、ゼッケン8はShorey（ショレー）ではなくロドニー・グールド。
「(写真１)すでにヘイルウッドは加速態勢に入っているのがすごい」
写真の状態ではエンジン始動済かどうか不明瞭。
ヘイルウッドの押し掛け手順は次の通り。
マシンを押す
↓
マシンに横すわりし、クラッチを繋ぎエンジン始動
↓
マシンに跨りながら緩加速
↓
マシンに跨ったら本格的に加速
1967年マン島500のスタート
写真ではまだ横すわりの状態。つまりエンジンが始動済かどうか不明瞭。
「(写真3)’67年の東ドイツGPで優勝した～ヘイルウッド」
この写真。
https://pbs.twimg.com/media/C7mrU6AXQAEeuV4?format=jpg&name=medium
「西ドイツGP」の誤り。コースの風景がザクセンリング（東ドイツ）と異なり、ヘイルウッドのグラブ、RC174の前フェンダーが東ドイツGP350㏄時(下)と異なる。
下は西ドイツGP350㏄。
91頁
「(上写真)レッドマンに代わって～この後同じ大会で3勝を挙げるという偉業を達成した」
レッドマンの代わりではない。ヘイルウッドは1966年500㏄第1戦こそ欠場(1日走行距離規制のため）したが、500㏄第2戦オランダ、500㏄第3戦ベルギーはレッドマンと共に出場した。
この写真は1966年マン島TTレース中のものだが、1967年マン島TTの3クラス優勝のことを「この後～」と書いて読者に何が伝わるのだろう？
92頁
「(本文最後)ポイントでは僅差でアゴスチーニに及ばす～」
「2位入賞回数でアゴスチーニに及ばず」の誤り。
有効得点は同点。総得点はアゴスチーニが上だが、これはランキングには全く考慮されない。考慮されたのは優勝回数(同じ)→2位の回数(3対2でアゴスチーニ)。
数値等についても誤りが多数ありますが、先にそれ以外について書きます。
30-31頁
「1965年の最終戦、鈴鹿の日本GPに登場したRC148」
手前のゼッケン22のマシンは4気筒の4RC146。
32頁
「(写真3)’66年東ドイツGPの表彰」
「’66年アルスターGPの表彰」の誤り。35頁結果表参照。
34頁
「6戦目のフィンランドGPでは～リードが1秒差で」
35頁結果表では0.1秒差。ただし、1966年当時の雑誌記事では0秒差になっていた。オートバイ誌1966-10「～全く同時にゴールイン。判定にかなりの時間を要したが～その差は僅か10cmとのこと。精確な写真判定装置が必要という非難が多かった」となっている。そして下写真(チェッカードフラッグが写っている)からも「0.1秒差」とは思えない。
「後半戦の戦いではブライアンズの援護射撃もあって」
「後半戦の戦いでは」は「シーズンを通して」とすべき。
タベリは第2、6、7、9、11戦(125㏄第2、4、5、7、9戦)で優勝したが、ブライアンズはこの5レース中第6戦(125㏄第4戦)東ドイツを除き2位入賞し、タベリとヤマハ勢のポイント差を広げた。
35頁
「(写真3)RA97は～トランスミッションは8速」
8速と9速の2仕様があった。
45頁
「(下写真)’65年チェコスロバキアGP～2RC165」
シリンダーヘッドはRC165のように見える。
47頁
「(上写真)(350㏄)このレースの終了をもってヘイルウッドとMVの契約も終了」
10頁同様、誤り。
49頁
「(1967年マン島)このレースでは250/350/500の3クラスで優勝し、マン島TTで10勝という記録を達成した」
12勝の誤り。「10勝」は写真の250㏄レース後の数字。
50頁
「(写真1)’65年のマン島で～リードを追うヘイルウッド」
このレースは1966又は1967年のイギリス国内レース。おそらくカドウェルパークで撮影されたもの。ヘイルウッドがホンダ6気筒に初めて乗ったのが1965年最終戦日本GPであることが本文に書かれているのに。
写真5と写真6の説明が入れ違いになっている。
51頁
「～勝利数でリードをひとつ上回ったヘイルウッド(9戦5勝)が～」
カッコ内は「13戦5勝」の誤り。ヘイルウッドのポイント獲得レース数は8だし、どこから「9戦」が出たのか不思議。
