レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
KR250が1975年、KR350が1978年に姿を現しましたが、何れも登場当初はシリンダー/シリンダーヘッドが前後2気筒一体でした。そして1980年型KR250で各気筒別体のシリンダー/シリンダーヘッドになりましたが、KR350は最後まで前後気筒一体のままでした。といったことはよく知られています。
実はカワサキがタイトルを獲得した1978年以降のクランクケース、シリンダー等が次のとおり変化しています。写真等から判断したことなので、正確さは保証できません。
1978年 KR350用クランクケース登場、シリンダー/シリンダーヘッドを固定するスタッドボルトの位置が250用と異なる。シリンダー/シリンダーヘッド外部形状も250用と少し異なる。
1980年 250のシリンダー/シリンダーヘッドが2気筒別体になる。シリンダー鋳込み数字は「125CC」。
1982年 250のクランクケースが変更、スタッドボルトの位置が異なる等々。シリンダー鋳込み数字は「124.6CC」。
これは別冊モーターサイクリスト1983-2に掲載された1982年型と思われるKR250のアッパークランクケース（元写真はカラーです)。
そして、これは現存するエンジン番号TE601-106(KR250)のアッパークランクケース。クランクケースの鋳込み数字は「250CC」。
以下の点が1982年型と異なります。
１ シリンダーを固定する8本のスタッドボルトの前後(写真では左右)間隔。また、左右(写真では上下)間隔が1982年型は5mm程度広い。
２ 赤く囲った部分の4つのリブ(1つは右下のスタッドに隠れてる）の並び方が異なり、1982年型は4つのリブが等間隔に並んでいる。
３ 赤矢印の膨らみ・穴（位置決め？）が1982年型にはない。
４ 青く囲った部分、1982年型では前後気筒装着部が近接し、掃気経路（排気口の反対側）も1982年型の方が太い。また、こちらは1982年型と異なり、左右(写真では上下)2か所で吹き抜けがある(床面が見えている)。
５ 左右(写真では上下)掃気経路(4つの内１つだけ黄色で囲った)の形状。
６ 黄色矢印の部分(掃気経路下側(クランクケース内側))形状。
なお、4の「吹き抜け」ですが、ロワークランクケースにも吹き抜けがあります。高くなりがちな後気筒クランク室温度を少しでも低下させたかったのでしょう。
（続く）
