JFRMCブログ

　これはジャン・フランソワ・バルデの1982年型KR250エンジンで、スタッド前後ピッチ比が1.8程度になりました。

　シリンダーの鋳込み文字は「124.6CC」に変わりました。

　
　RACERS Volume 42 の86～88、92頁掲載のエンジン単体は、スタッド前後ピッチが1.8程度であること、下写真の1982年型のアッパークランクケースと同様に後シリンダー装着部後方の４つのリブが等間隔に並んでいること、シリンダーの鋳込み1文字が「124.6CC」であることから1982年型と分ります。

　このエンジン単体のシリンダーについて、記事では「シリンダーのFの文字も後期のものである（シリンダーの仕様はＡ～Fまでは順番通り、その後M/R/Sと進む）」とあります。

　
  その写真では、前シリンダー/シリンダーヘッドに「F」、後シリンダーヘッドに「R」とマジックペンらしきもので書かれています。前回、紹介した下の1981年型エンジンでは後シリンダーに「R」と書かれています。このF/Rはfront/rearの略で、シリンダー等を前後を別々に管理するためのものです。他メーカー車でも、シリンダー等に気筒番号・記号が記入される例は珍しくありません。


　RACERS 86頁のエンジン単体のシリンダーを観察すると前：M-5、後：M-2と刻まれており、これが仕様を表しています。

　一方、88頁のシリンダー単体は、スタッドボルトが通る孔の位置が下写真の1982年型よりシリンダー中心に近く、シリンダーの鋳込文字が「125CC」なので、1980または1981年型と分ります。

　鋳込み数字の前(写真向かって左)に「？-2」と刻まれています。？は「E」のようにも見えます。


(続く)

  KR250は1980年型になるとシリンダーヘッド/シリンダーヘッドが各気筒別体になり、サーモスタットは装着されません。世界GP250ccクラスは全10戦でしたが、これは第7戦フィンランドでのバリントンのマシン。

　シリンダーの鋳込み文字は「125CC」。


　これはアントン・マングのマシン。


　バリントンのマシンとシリンダー/シリンダーヘッド形状が異なること、冷却水パイプをシリンダーヘッドにボルトを用いず固定していること、そしてシリンダーに排気量を示す鋳込み文字がないことから、これらは現地で製作されたものと思われます。

　この年、マングはドイツカワサキ(Kawasaki Motoren GmbH)の予算削減により、マシン貸与のみになったのですが、Kawasaki RACERS by Ian Faloon, Haynes 2002では次のように記述されています。

　(バリントンのKR250エンジンのシリンダー/シリンダーヘッドが前後別体になったことに関して)Mang too had individual cylinders for his KR250, but Sepp Schlögl developed these independently.

  With Virtually no spares, many componets were specially constructed, including the crankshaft and primary drive, and wint tunnel developed faring.

　なお、他のKRはポンプから前後気筒にそれぞれ並列に流れますが、このマシンは直流で、流れはポンプ→前気筒→後気筒→ラジエーター→ポンプになっています。前後気筒で水温が異なるデメリットを承知の上で、冷却水の流速を上げてエンジンの高温部の温度を下げるためでしょう。

　次は1981年型。
　これは1982年シーズン前に試乗に供された1981年型で、シリンダー/シリンダーヘッドの外形は1980年型と同じです。


　これはマングのマシンで、シリンダー/シリンダーヘッド外形はマングの1980年仕様によく似ていますが、排気管路の角度が上のエンジン(1982シーズン前試乗車)と異なります。

　Kawasaki RACERS では次のように記述されており、1980年と同様、現地製作のシリンダー/シリンダーヘッドが使用されたと考えられます。

  As in the previous season, Mang and his engineer Sepp Schlögl developed their own cylinders, pistons, crankshafts and exhaust pipes.

 (続く)

JFRMCブログ KR250/KR350エンジン (tou3.com)
で、1978年以降のKR250/KR350エンジンのうち、 KR250のスタットボルトの間隔が1982年型で広がったことを書きました。
　次に、1975年以降のKR250のエンジンの外形の変化を見ていきます。

　1975年型

　前後の気筒のそれぞれ右側のシリンダーヘッド組付ナットのピッチを見ると、各気筒の前後スタッドボルト間長(青線)と前気筒・後スタッド－後気筒・前スタッド間長(赤線)の比率

前後ピッチ比＝青線長/赤線長＝1.4程度

で、1981年型まで1.4程度が維持されます。現存するTE601-106エンジン(下)は、もちろん1.4程度。

 
　これは1982年型で、前後ピッチ比は1.8程度。



　さて、1975年型の左側。

　シリンダーヘッドの左側・前後気筒のほぼ中間にサーモスタットハウジングが設けられ、前側に細いバイパスホースが伸びています。反対側にも細いパイプが伸びていますが、ブルドン式水温計の導管のようです。

　1976年3月のスズカ BIG 2&4に出場した清原選手のマシンを見ると、シリンダー/シリンダーヘッドが黒塗装でなくなったことが目を引きますが、サーモスタットユニットを見ると(この写真では分りませんが)、後側：バイパスホース、前側：水温計への導管になっているようです。
　また、1982年型と異なりクランクケース上面の後気筒部の後側の4つのリブが均等間隔でなく、現存するTE601-106と同じであることが分りまます。

　
　
　1977年型は前側：バイパスホースで、後側は蓋がされます。また、バイパスホースを装着せず蓋をしているマシンもあり、サーモスタットを装着していないものと思われます。

　1978年型のシリンダーヘッド形状は1977年型と同じに見えます(KR350は後述)。

　1979年型になると、サーモスタットハウジングの形状が変わり、位置も前に移動します。1978年型KR350と同じ形です。

　1979年イギリスGPでのバリントンのKR250。ちょっと分りにくいでしょうか。

　（続く）