レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
2003年、ヤマハ・コミュニケーションプラザでの特別展
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/exhibition/archives/2003_3/006/
「YZR500の’77年後期のOW35Kでロードレーサーに初採用され」とあります。
また、会場配布のパンフレットにも記述があります。
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/exhibition/archives/2003_3/pdf/yzr500_brochure-j.pdf
こちらの公式ブログでは、1977年フィンランドＧＰでベールを脱いだとされています。
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2011/11/ypvs.html
ライディングスポーツ誌1989-4にパワーバルブ付ヤマハ500の登場の経緯についての詳しい記述があり、これによれば1977年オランダGPがデビュー戦、そして、ベルギーGP、スペインGPでは優勝できなかったが、続くフィンランドGPでジョニー・セコットの手により優勝したとされています。もちろん「スペインGP」はスエーデンGPの誤りです。
このライディングスポーツ誌1989-4中、オランダGP以降、ヤマハがマシンにカバー（記事ではシート）を被せエンジンの正体が分らないようにしていたとのことです。
MOTOCOURSE1977-78には「（プラクティスのヤマハ勢の低順位・低タイムについて）These disappointing practice times made even bigger mockery of the new Yamaha tactics of covering their machines by blankets to keep away prying eyes.」とあり、ヤマハがマシンをカバーしてたことが記述されています。もちろんMOTOCOURSEではパワーバルブについての言及はありません。
オランダGPでのベーカーのマシンで、カバーが少し外れています。ただ、このマシンのエンジンはパワーバルブ仕様ではないようです。
なお、このマシン、フェアリングに「YAMAHA」のロゴもなく、ゼッケン下のスポンサーステッカーも見当たらないことから、スペアフェアリングを装着したか、あるいは新たに持ち込まれたマシンと思われますし、プラクティスの初期の段階でしょう。
これもオランダGPでのベーカーのマシン。これがパワーバルブ仕様のエンジンと思われます。
このマシンがレースを走ったようです。
では、パワーバルブ仕様のエンジンがGPの現場に初めて持ち込まれたのオランダGPが初めてなのでしょうか？
4ストロークエンジンではクランクシャフトとシリンダーヘッドの位置が、エンジンの重心高を大きく左右しますが、2ストロークエンジンではシリンダーヘッドは小さく、クランクシャフトの搭載位置が重心高に大きく影響します。
これは、1980年シーズン前に竜洋テストコースで公開されたスズキXR34(1980年型スズキRGB500)で、前後車軸を結ぶ空色線と、これと平行なクランクシャフト中心を通る黄線を加筆したものです。
そして、80シーズン後に竜洋テストコースで公開されたXR34M2。
そして、ヤマハ0W45(79年型YZR500)の公表写真。斜め前から撮影した写真ですので、黄線はクランクシャフト右端ではなく、その内側のクランクシャフトがあるであろう位置から引いています。
XR34/XR34M2の2軸のクランクシャフトの平均高と0W45のクランクシャフト高はあまり変わらないようです。
そして、これは0W54の公表写真に加筆したもの。
0W54の2軸クランクシャフト平均高が0W45より3㎝程度高いように見えます。
さらに、これは0W54公表写真に前後車軸を結ぶ空色線と、これと平行な変速機カウンターシャフト(出力軸)先端中心(スプロケット中心)を通る白線を加筆したものです。
前クランクシャフト中心が白線より上にあるように見えます。上のXR34、XR34M2(白線は加筆していませんが)の写真と見比べれば、前クランクシャフト位置が高く見えます。
各車のタイヤ径が異なること、写真撮影位置が異なり、比較方法が適切ではないことは承知の上であえて言うなら、シーズン当初、0W54エンジン重心の位置が他車より高かった可能性が高いと考えます。
こちら(リンク)で書いたように、実戦ではＡ～Ｃ型フレームが用いられましたが、MOTOCOURSEによると、フランスで、続いてオランダで導入された２種のフレームは、それぞれエンジン搭載位置が下げられたということです。エンジン搭載位置を下げるにしても、チェーンスプロケットが取り付けられる変速機カウンターシャフトの高さは大きく変えられません。搭載位置を下げるなら、変速機カウンターシャフトを中心にエンジン全体を前傾させる必要があります。
シーズン前公表写真のマシン、Ａ型ではシリンダーの路面に対する前傾角が30度程度だったものがB、C型では40度程度になったのはこのためです。
レーシングマシンにとってエンジンの重心位置をどこに置くかが、レーシングマシンのハンドリングに大きく影響することは言うまでもありません。もちろん、エンジンの押しがけ始動のときのライダーの体感重さ(ふらつき)にも影響します。
ライダーに不評だった0W54のハンドリングの原因の一つは、そのエンジン重心位置だったことは間違いないと思います。そして、それ以外にもいくつか原因として想像できる要素があります。
１ それまでのピストンバルブとは異なるロータリーディスクバルブエンジンの出力特性(その特性を調整しきれなかった)
２ 長い前後長のエンジンを抱えるフレームの剛性、剛性バランスが並列４気筒車から変化したこと
３ 新たに採用した16インチタイヤ
４ 81年から倒立になった後クッションユニットの耐久性
５ グッドイヤータイヤの性能(1981年限りでレースから撤退)
１～４、そして重心位置、何れも「準備不足」が共通する要素だと思います。そして、ライバルのスズキXR35(1981年型RGΓ500)より5㎏程度大きな車重は、上の問題点に比べれば取るに足らないと考えています。
（続く）