JFRMCブログ

レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

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0W16/0W17のフレーム等(1)

2021/10/02 18:47

　1973年と1974年の0W16/0W17のフレーム、スイングアームはよく似ています。これはアゴスチーニの1974年型0W16。

　赤、黄、青がそれぞれ1本のパイプです。

　これはTZ350。

　パイプの取り回しが異なることが分ります。

　上の写真でもスイングアーム形状が分ると思いますが、下は異なるアングルから見た1974年型TZ350のスイングアーム。後端が板状になっていますし、クッションユニット取付部より前もきれいな箱型ではありません。

　というより、下写真で分るように板状スイングアームの外側・後車軸前側に別の構造物が溶接されています。

　一方、Teuvo Länsivuoriの1973年型0W16のスイングアーム(登場したオランダGPでの写真)は、きれいな箱型です。

　
　ですから、1973、1974年の0W16/0W17とTZ350/TZ250の車体は全く異なるものです。

　なお、1973年シーズン前半にサーリネン、金谷が使用した0W17のフレーム番号は

0W16-B-305
0W16-B-306
0W16-B-307

だと思います。
　そして、この3台がLänsivuoriに与えられ、1～2台が0W16(350㏄)に改修されたのではないかと思います。

　なお、0W17なのに打刻が0W16と考えたのは、0W16/0W17の2機種のフレームは共通で、2機種の開発計画の計画名が0W16だったことによります。0W20のフレーム打刻が0W19なのと同じです。
OW20-OW23 YAMAHA (ganriki.net)

　また、フレーム番号301～304の0W17がサーキットの現場で用いられなかった理由は、GPに持ち込まれた0W20のフレーム番号が302～304だったからでしょう。仮に250のフレーム番号が0W16-B-302なら、チーム内で単に「302」といった場合、500なのか250なのか区別できなくなるからです。

ヤマハ0W16/0W17エンジン

2021/09/28 20:09

　前に書いたように、私は0W16/0W17エンジンは、TZ350/TZ250のプロトタイプというべきYZ634/YZ635エンジンのボアピッチ、軸配置等を受け継ぎ、0W19/0W20も参考とし、YZ634/YZ635よりコンパクトになるよう再設計されたものと考えています。
JFRMCブログヤマハ0W16/17エンジンとTZ350/TZ250エンジンの差異(2) (tou3.com)　
　このため、0W16/17エンジンとTZエンジンは同じ2ストローク水冷並列2気筒で、クランクシャフト右端ギアで同じ、クランクシャフト→変速機メインシャフト→変速機カウンターシャフトの3軸構成なのも同じです。吸気制御もピストンバルブで同じ。
　
　そして、0W16のボア×ストロークは、当時のヤマハニュースでは64×54mm(TZ350と同じ)とされています。
141_YamahaNews_J_1975.pdf (yamaha-motor.com)　(20頁のYZR350の記事)

　0W17のボア×ストロークの公式数字は見当たりませんが、56×50mmとする海外記事があります。私はTZ250と同じ54×54mmだった可能性はあると思います。

　さて、(これも前述のように)TZと異なり0W16/0W17の回転計ケーブル取付部はクランクシャフト右端辺りにあります。これはアゴスチーニの1974年型0W16(350㏄)(再掲)。
　

　　しかし、1973年型0W16の回転計取付部の形状は異なります。シーズン中、オランダGPで登場したLänsivuoriの1973年型0W16(写真のレース名不明)。

http://home.kpn.nl/twostrokes/images/OW16teuvo.thu.JPG

　水ポンプ作動部、回転計ケーブル駆動部が並んでいます。おそらく1973年型0W17(250㏄)もこれと同じでしょう。

　また、シリンダーヘッド端に段があるのは下の1973年型0W17(250㏄)と同じですが、右前・右後端(左前・左後端)のナット(スタッドボルトに繋がる)の座面の高さが異なります。

　そして、1974年型0W16ではシリンダーヘッド端の段はなくなり、1975年型0W16/0W17も同様です。1975年型0W16/0W17の回転計ケーブル取付部も1974年型と同じです。
　1975年型0W16のシーズン前公表写真。

ヤマハ0W16/17エンジンとTZ350/TZ250エンジンの差異(2)

2021/09/21 19:33

JFRMCブログヤマハ0W16/17エンジンとTZ350/TZ250エンジンの差異 (tou3.com)

　で書いたように、TZ350/250ではクランクケース後部にある回転計ケーブル取出部が0W16/0W17にはありません。
　0W16/0W17では回転計ケーブルはクランクシャフト右端からギアで作動されます。これはアゴスチーニの1974年型0W16(YZR350)。

　右上に伸びている明るい色のケーブルが回転計ケーブルで、クランクシャフト→平行シャフト→ウォームギアで作動されます。
　その左上の黒色のケーブルがクラッチケーブルです。TZではこの撮影位置からクラッチケーブルは見えません。クラッチ作動機構も異なるのです。

　これはTZのパーツリストの図。

　クラッチケーブルが32ジョイントを介して26プッシュスクリューを引っ張ると、プッシュスクリューが回転し左側にずれプッシュロッド(番号なし)を押しクラッチが切れます。
　
　0W16/0W17は、同時期に登場した0W19/0W20(700/500)、0W19をベースとしたTZ750と同じクラッチ作動機構です。
　これはTZ750のパーツリスト図。

　クラッチケーブルが33プッシュレバーを引っ張ると30プッシュレバーアクスルが回転しプッシュロッド(番号なし)を押しクラッチが切れます。ですから、0W16/0W17ではプッシュレバーアクスルが収まる部分がクランクケースにあります。
　これは1975年型0W17(YZR250)(再掲)。

　前チェーンスプロケットの前にプッシュレバーアクスルが収まる部分が写っています。

　さて、これは前出のアゴスチーニの1974年型0W16エンジンを拡大したもの。

　黄色矢印が指すのがクランクシャフト右端が収まる部分ですが、これとクラッチの位置関係からすると、

Yamaha Racing Motorcycles: All Factory and Production Road-Racing Two-Strokes from 1955 to 1993 by Colin MacKellar, The Crowood Press

の「engine running backward, and an extra jackshaft driven from centre of crankshaft」
は誤りで、各軸配置等は(キックシャフトの有無を除き)TZと同じで、クラッチギアはクランクシャフト右端ギアから直接駆動されると考えられます。

　ただ、このエンジンの外観は下のTZエンジンとはかなり異なり、クランクケース上下方向がコンパクトになっているように見えます。

モトパドック　キムラＴＺ３５０エンジン (fc2.com)　

次に、これはサーリネンの1973年型0W17。

　シリンダーヘッド左端(写真手前側)に段があります。これは1973型0W20(YZR500)の2種類のシリンダーヘッドのうち、下のシーズン前公開写真、実戦時のものによく似た形状ですし、シリンダー形状も吸気ポート周辺を除けば0W20によく似ています。

シーズン前公開写真

　おそらく第1戦フランスGP。
　
　私は0W16/0W17エンジンは、TZ350/TZ250のプロトタイプというべきYZ634/YZ635エンジンのボアピッチ、軸配置等を受け継ぎ、0W19/0W20も参考とし、YZ634/YZ635よりコンパクトになるよう再設計されたものと考えています。

ヤマハ0W16/17エンジンとTZ350/TZ250エンジンの差異

2021/09/15 22:02

TZ350/TZ250のクランクケースは一般市販車のクランクケースの設計をベースにしているため、レーシングマシンには必要ないキックシャフトが収まる部分が残っています。

下写真は一般市販車のクランクケース。

　番号は
１：クランクシャフト
２：変速機メインシャフト
３：変速機カウンターシャフト
４：キックシャフト
５：回転計ケーブル用伝達シャフト
です。

　写真にはありませんが、メインシャフトの端にクラッチギアが装着され、これがクランクギアから駆動されます。
　クラッチギアの裏側には別の小径ギアがあり、クラッチギアと一体構造です。この小径ギアがカウンターシャフト端のギアを駆動します。
　そして、カウンターシャフト端のギアの奥に、これと一体構造の小径ギアがあり、これがキックシャフトギア、回転計ケーブル用伝達シャフト端のプラスチックギアを駆動します。
　さらに回転計ケーブル用伝達シャフトは90度向きが異なる回転計ケーブル駆動シャフトにねじギアで回転を伝えます。

　TZもこれと同じ構成で、キックシャフトがないだけです。
　
　これは1974年型TZ350エンジン後部で、後端に回転計ケーブル取付部があります。

　これは1976年型TZのものとされるクランクケース。

　左上の白いプラスチック製歯車が回転計ケーブル用伝達シャフトの右端で、その下のキックシャフトが通る穴が残っています。

一方、0W16/0W17のクランクケースには、キックシャフト、回転計ケーブル用伝達シャフトが収まる部分はありません。純レーシングエンジンですから当然ですね。このため、クランクケース後端形状がTZとは異なっています。
　
　これは左側から写した1979年型TZ350エンジン。

モトパドック　キムラＴＺ３５０エンジン (fc2.com)　

　そして、これは1975年型0W17(YZR250)。

　クランクケース後端が短くなっています。
（続く）

ヤマハ0W16/17はTZ350/TZ250がベース？

2021/09/11 20:50

　ヤマハGP参戦50周年記念サイトでは、1973年の0W17について「新型市販レーサーTZ250をベースとするYZR250（0W17）」としています。
コラムvol.11 - レース情報 | ヤマハ発動機 (yamaha-motor.com)

　同趣旨の雑誌等記事もあります。

一方、
1975年 YZR350（0W16） - コミュニケーションプラザ | ヤマハ発動機 (yamaha-motor.com)
では、0W16を「市販レーサーTR-3を水冷化したYZ634から進化し、1973年ダッチTTで0W16としてデビュー」
とし、「進化」と表現しています。

「TZ250をベース」ですと、私は

〇TZ250の主要パーツに追加工を施したマシン

あるいは

〇TZ250のシリンダー/シリンダーヘッド等をファクトリー仕様のものに交換したマシン

という印象を受けます。

　さて、Yamaha Racing Motorcycles: All Factory and Production Road-Racing Two-Strokes from 1955 to 1993 by Colin MacKellar, The Crowood Press

では次のように書かれており、0W16/0W17はTZ250とは全く別のマシンということになっています。
「OW16 was a magnesium special」
「engine running backward, and an extra jackshaft driven from centre of crankshaft」

　1973-75年のTZエンジンにマグネシウム合金部品はなく、クランクシャフトは前方回転でジャックシャフトはなく、動力取出はクランクシャフト右端です。
　本書の記述が正しいなら、確かに0W16/0W17はTZとは別物ですね。

　なお、本書では0W16：250㏄、0W17：350㏄としており、これはもちろん誤りです。上の文の「OW16 was～」はYZR250についての記述です。

　実際はどうだったのでしょうか？
(続く)

　

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0W16/0W17のフレーム等(1)

ヤマハ0W16/0W17エンジン

ヤマハ0W16/17エンジンとTZ350/TZ250エンジンの差異(2)

ヤマハ0W16/17エンジンとTZ350/TZ250エンジンの差異

ヤマハ0W16/17はTZ350/TZ250がベース？

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