JFRMCブログ

レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

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ヤマハ0W35(3)

2020/11/10 20:24

　ライディングスポーツ誌1989-4の記事は物語風にまとめられているので、どこまでがヤマハ関係者の証言(あるいは記録)なのか、ライター氏の想像なのかがよく分りません。「フランスGP終了後～YZR500用のパワーバルブ一式が、機内持ち込み手荷物として、ひとりのエンジニアとともにヨーロッパに渡った」とありますが、1977年型0W35をパワーバルブ無仕様からパワーバルブ有仕様にするためには、パワーバルブ付きシリンダー、パワーバルブ作動用サーボモーター、CDIユニット(パワーバルブ作動対応)等だけでは済まないと思われます。
　※1977年のパワーバルブ仕様はスライド(ギロチン)型バルブではなく鼓型バルブだったことを前提にしています。

　これはTZ750のクランクケースで、スタッドボルトがクランクケースに刺さっています。これにシリンダーを通してシリンダーヘッドを被せ、袋ナットで締め付けます。いわゆる「共締め」です。

これは1977年型0W35の公表写真。TZ750と同様に共締めで、赤い袋ナットが見えます。

　このスタッドボルトがシリンダーを通る部分が邪魔になり、シリンダーに鼓型パワーバルブを装着できません。仮に装着できたとしても、スタッドボルトが邪魔になり、各シリンダーのパワーバルブを連結できません。
　

ヤマハ0W35(2)

2020/11/08 20:55

　1977年シーズン中、0W35にヤマハ・パワーバルブ仕様のエンジンが搭載されました。

　2003年、ヤマハ・コミュニケーションプラザでの特別展
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/exhibition/archives/2003_3/006/

「YZR500の’77年後期のOW35Kでロードレーサーに初採用され」とあります。

また、会場配布のパンフレットにも記述があります。
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/exhibition/archives/2003_3/pdf/yzr500_brochure-j.pdf

　こちらの公式ブログでは、1977年フィンランドＧＰでベールを脱いだとされています。
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2011/11/ypvs.html

　ライディングスポーツ誌1989-4にパワーバルブ付ヤマハ500の登場の経緯についての詳しい記述があり、これによれば1977年オランダGPがデビュー戦、そして、ベルギーGP、スペインGPでは優勝できなかったが、続くフィンランドGPでジョニー・セコットの手により優勝したとされています。もちろん「スペインGP」はスエーデンGPの誤りです。
　
　このライディングスポーツ誌1989-4中、オランダGP以降、ヤマハがマシンにカバー（記事ではシート）を被せエンジンの正体が分らないようにしていたとのことです。　

　MOTOCOURSE1977-78には「（プラクティスのヤマハ勢の低順位・低タイムについて）These disappointing practice times made even bigger mockery of the new Yamaha tactics of covering their machines by blankets to keep away prying eyes.」とあり、ヤマハがマシンをカバーしてたことが記述されています。もちろんMOTOCOURSEではパワーバルブについての言及はありません。

オランダGPでのベーカーのマシンで、カバーが少し外れています。ただ、このマシンのエンジンはパワーバルブ仕様ではないようです。

　なお、このマシン、フェアリングに「YAMAHA」のロゴもなく、ゼッケン下のスポンサーステッカーも見当たらないことから、スペアフェアリングを装着したか、あるいは新たに持ち込まれたマシンと思われますし、プラクティスの初期の段階でしょう。

　これもオランダGPでのベーカーのマシン。これがパワーバルブ仕様のエンジンと思われます。

　このマシンがレースを走ったようです。

　では、パワーバルブ仕様のエンジンがGPの現場に初めて持ち込まれたのオランダGPが初めてなのでしょうか？

ヤマハ0W35(OW35)

2020/11/06 19:55

　ヤマハは1975年に0W23(OW23)により500㏄タイトルを手にしましたが、1976年にはファクトリーとしての500㏄レース活動を休止、0W23をセコット（のチーム＝ベネモト）に貸与しただけで、セコットはランキング19位に終わりました。

　1976年12月、ヤマハは500㏄クラスへの本格復帰を発表、さらに翌年2月16日、袋井テストコースに報道陣が集められ、1977年型YZR500(0W35)、1977年型YZR750(0W31)お披露目が行われ、セコット、スティーブ・ベーカー、金谷秀夫、高井幾次郎による走行も行われました。
ヤマハニュースに記事があります（リンク）。

　ホイールが「アルミキャスト」になっていますが、マグネシウムキャストの誤りでしょうね。で、ボア×ストロークが「56×50.5mm＝497㏄」になっています。当時の雑誌にもこの数字が掲載されました(56×50.6と記載した雑誌もあり)。計算すると497.52㏄ですが、四捨五入ではなく小数点は切り捨てたのでしょう。

※最近ではヤマハはストローク50.6mmとしていますが・・・
https://global.yamaha-motor.com/jp/race/wgp-50th/race_archive/machines/yzr500_0w35/

　このように0W20、0W23(いずれも54×54mm）よりショートストローク化され、1-2気筒間、3-4気筒間のボアピッチも92→115mmと広げられたため、「TZ750、YZR750よりスリムな500㏄」という0W23の印象は消え、フェアリングを装着した姿はYZR750(0W31)とゼッケン、排気管を除き区別がつきにくくなりました。そのフェアリングもいかにも風洞実験から得られたような流麗な形になりましたが、この形が本当に空気抵抗が小さかったかどうかは疑問があります。

　0W23からの他の変更点は次のとおりです。
〇吸気制御がピストン・リードバルブ→ピストンバルブ
〇キャブレターがパワージェット付になるとともに、2ストロークエンジン用としては珍しく吸気側エアファネルが装着された。
〇排気管の取り回しが変更された。

　さて、1977年シーズンは前述のセコット、ベーカーが第1戦ベネズエラGPから、マシン貸与の体制でジアコモ・アゴスチーニが第2戦オーストリアGPから参戦することとなりました。
　
　セコットは350㏄と500㏄の2クラスエントリーで、第1戦ベネズエラGPは350㏄で優勝、500㏄では4位で、500cc優勝はバリー・シーン(スズキ)、ベーカーは2位でした。
　そして第2戦350㏄オーストリアGPで多重クラッシュが起き、セコットは骨折。その事故処理を巡り紛糾し、500㏄クラスはトップライダーがボイコットした中で行われました。セコットは負傷のために第3戦ドイツGP以降を欠場し、500㏄第8戦スエーデンGPで復帰したのですが、それまでの間、ヤマハ0W35はベーカー、アゴスチーニの2人だけの手に委ねられました。その第3戦～第7戦の5戦で、ベーカーは2位1回、3位2回、4位、5位が各1回、アゴスチーニは2位、5位、8位が各1回という成績で、その間にシーンが4勝、ハートク(市販スズキRG500)が1勝したのです。

ヤマハ0W54(1981年型YZR500)(11)

2020/06/02 21:06

　1981年、0W54に乗るケニー・ロバーツはランキング3位に終わりました。0W54にはチャンピオンマシンになるだけの潜在能力がなかったのでしょうか？

　ロバーツが500㏄世界GPに参戦した6シーズンにおけるチャンピオン、レース数、チャンピオンの出走レース数、得点は次のとおり。

年　　チャンピオン　レース数　出走数　得点　　　無得点レース数
1978　ロバーツ　　　11　　　　11　　　 110　　　　　 2
1979　ロバーツ　　　11　　　　10　　　 113　　　　 1
1980　ロバーツ　　　 8　　　　 8　　　87(120) 1
1981　ルッキネリ　　11　　　　11　　　 105 2
1982　ウンチーニ　　11　　　　11　　　 103　 3　　　
1983　スペンサー　 12　　　　12　　　144(132)　 1

※( )内は11レース換算値。
※レース数:トップライターによりボイコットされた1979年ベルギー、1982年フランスを除いたレース数。
※無得点レース数:出走(スタート位置に着いた状態)したレースで無得点だったもの。

　チャンピオンの獲得得点(11レース換算)を比較すれば、0W54が用いられた1981年は少ない方です。

　81年、ロバーツの得点は74でしたが、サンマリノを体調不良で欠場、オランダでスタート位置に着きながらブレーキ整備不良でスタートできませんでした。これ以外にも、オーストリアは後サスペンションユニット不調でリタイア、ウェットレースだったスウェーデンでタイヤ選択ミスでリタイアしています。また、フランスで後サスペンションユニットの不調、フィンランドではパワーバルブの故障で、リタイアこそしませんでしたが、低順位になりました。

　0W54といえば、嵩張る重たいエンジンが戦闘力を失わせていたといわれています。しかし、チャンピオンの獲得得点がそれほど多くなかった1981年の世界選手権を争う上では、信頼性の低さ(オーストリア、フランス、フィンランド)と不運(オランダ、サンマリノ)がロバーツの足を大きく引っ張ったと思えてなりません。

ヤマハ0W54(1981年型YZR500)(10)

2020/05/29 18:48

　4ストロークエンジンではクランクシャフトとシリンダーヘッドの位置が、エンジンの重心高を大きく左右しますが、2ストロークエンジンではシリンダーヘッドは小さく、クランクシャフトの搭載位置が重心高に大きく影響します。

　これは、1980年シーズン前に竜洋テストコースで公開されたスズキXR34(1980年型スズキRGB500)で、前後車軸を結ぶ空色線と、これと平行なクランクシャフト中心を通る黄線を加筆したものです。
　そして、80シーズン後に竜洋テストコースで公開されたXR34M2。

　そして、ヤマハ0W45(79年型YZR500)の公表写真。斜め前から撮影した写真ですので、黄線はクランクシャフト右端ではなく、その内側のクランクシャフトがあるであろう位置から引いています。

　XR34/XR34M2の2軸のクランクシャフトの平均高と0W45のクランクシャフト高はあまり変わらないようです。

　そして、これは0W54の公表写真に加筆したもの。

　0W54の2軸クランクシャフト平均高が0W45より3㎝程度高いように見えます。

　さらに、これは0W54公表写真に前後車軸を結ぶ空色線と、これと平行な変速機カウンターシャフト(出力軸)先端中心(スプロケット中心)を通る白線を加筆したものです。
　
　前クランクシャフト中心が白線より上にあるように見えます。上のXR34、XR34M2(白線は加筆していませんが)の写真と見比べれば、前クランクシャフト位置が高く見えます。

　各車のタイヤ径が異なること、写真撮影位置が異なり、比較方法が適切ではないことは承知の上であえて言うなら、シーズン当初、0W54エンジン重心の位置が他車より高かった可能性が高いと考えます。
　
　こちら(リンク)で書いたように、実戦ではＡ～Ｃ型フレームが用いられましたが、MOTOCOURSEによると、フランスで、続いてオランダで導入された２種のフレームは、それぞれエンジン搭載位置が下げられたということです。エンジン搭載位置を下げるにしても、チェーンスプロケットが取り付けられる変速機カウンターシャフトの高さは大きく変えられません。搭載位置を下げるなら、変速機カウンターシャフトを中心にエンジン全体を前傾させる必要があります。
　シーズン前公表写真のマシン、Ａ型ではシリンダーの路面に対する前傾角が30度程度だったものがB、C型では40度程度になったのはこのためです。

　レーシングマシンにとってエンジンの重心位置をどこに置くかが、レーシングマシンのハンドリングに大きく影響することは言うまでもありません。もちろん、エンジンの押しがけ始動のときのライダーの体感重さ(ふらつき)にも影響します。

　ライダーに不評だった0W54のハンドリングの原因の一つは、そのエンジン重心位置だったことは間違いないと思います。そして、それ以外にもいくつか原因として想像できる要素があります。

１　それまでのピストンバルブとは異なるロータリーディスクバルブエンジンの出力特性(その特性を調整しきれなかった)
２　長い前後長のエンジンを抱えるフレームの剛性、剛性バランスが並列４気筒車から変化したこと
３　新たに採用した16インチタイヤ
４　81年から倒立になった後クッションユニットの耐久性
５　グッドイヤータイヤの性能(1981年限りでレースから撤退)

　１～４、そして重心位置、何れも「準備不足」が共通する要素だと思います。そして、ライバルのスズキXR35(1981年型RGΓ500)より5㎏程度大きな車重は、上の問題点に比べれば取るに足らないと考えています。
（続く）