JFRMCブログ

55頁に「トルク×回転数÷716.6＝馬力」
とあります。単位を書いていませんが、トルクはkgf･m、回転数はrpmです。

ネット上には、716.6　と　716.2　があります。

60×75 /（2×3.1415926）＝716.2

60×75 /（2×3.14）＝716.6　

実際は、トルク等の測定誤差が大きく、どちらを使っても大差ありません。

RS750D等、ホンダのダートトラックマシンが取り上げられています。
あまり詳しくないので、読み物として興味深く読ませていただきました。

54～55頁に、フォード・コスワースFUA　F2エンジンのことが書かれていますが、FUAではなくFVAだと思います。2箇所でFUAになっていますが、元資料の紙記事を電子化する際のソフトの問題でしょうか？
FVAについてはこちら。
http://www.grandprixengines.co.uk/cosworthstory.pdf

疑問なのは、なぜこんな古いエンジンのデータを参考にしたのか、ということです。考えられることとして

○ホンダのF2エンジン（2リッター6気筒）はS/B比が大きく異なり参考にならなかった。
○ホンダF2エンジンのライバルだったBMW M12/6 2リッター4気筒(89×80)のデータはなかった。
○BMWのデータがあったとしても
　・ホンダの4輪部隊の手元にあり、2輪部隊から問い合わせし難い雰囲気だった。
　・FVAの方が気筒あたり排気量が400とRS750に近く、より参考になった。

ということを想像しました。少なくともFVAのデータがホンダの手元にあったことは事実のようです。とすると、1976年のホンダRCBの燃焼室設計の参考になったのかもしれません。

某誌の12月１日発売の号の記事。
東京モーターショーの取材記事ですが、メーカーの説明員にインタビューした内容がそのまま掲載されています。
　で、スズキのターボ車の記事ですが、

・私は1980年代の日本のメーカー各社のターボ車の試乗をしたことがある。
・ターボチャージャーで排気ガスの熱が給気ガスに伝わるのでインタークーラーが必要なのか？

というようなことが書いてありました。

無知なのは仕方がないとしても、無知なことを自覚せずそのまま記事にするのですから、どうしようもないですね。こんな記事をありがたがる読者がいるのでしょうか？

阿部典史が乗ったYZR500を取り上げています。この頃のヤマハ500はローソン、レイニーが去った後、基軸となるべき優れたGPライダー不在でマシン開発の方向性が定まらなかった混迷の時期でした。

　で、ちょっと読んで気になる箇所。

77頁
○「久しぶりにスライドバルブ型YPVSを装備した0WJ1エンジン」とあります。しかし写真では鼓型に見えますが・・・70、71、74頁の写真でもそうです。

78頁　
○1996以降のボア×ストロークが54×54mmで、排気量499㏄になっています。54×54ですと495㏄なのですが・・・ヤマハのこれまでのサイトでも54×54mmですが、実際は54×54.5mmなのでしょうか？
○1993～1997のキャブレターのパワージェットの有無が「無」になっていますが、66～67頁の写真ではパワージェット有に見えます。

74頁
○「ボアが大きい方がポート面積を稼ぎやすく」

　よく勘違いされますが、逆です。56×50.7と54×54を比較すると、

シリンダー周長　　56＞54の比率で前者が大
ピストン摺動高　　54＞50.7で後者が大

で、(54/56)×(54/50.7)で後者がピストン摺動面積2.7％大になり、ポート面積もこれに略比例して後者が大きくなります。その後の「ロングストロークの方がピストンスピードが高い分～～～」記述も？です。

  （9月26日追記）RACERS Volume12（スズキRG500） 64頁では「'74年から～シリンダーのポートは、排気、吸気、掃気×2、ループ掃気の5ポートだった～54×54㎜のボア×ストロークとなった～年のXR14からは、ストロークが伸びたことを利してポート面積を広く取ることが可能になり 」とあります。