RC211VのV角
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
の追記2で同時点火について書いていましたが、次の文を加筆しました。
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なお、ホンダ・モーターサイクル・レーシング・レジェンドvol.02（2008八重洲出版）66頁に次の記述がある。
「（5-3エキゾーストから5-4エキゾーストへの変更について）エキゾーストのレイアウト変更だけではなく、’02年以来のボア×ストロークをショートストロークに変更し、従来からライダーに指摘されていた、スロットル開け始めのスピニングを解消する目的で、
同ピンの前後気筒1-2番と4-5番の点火タイミングを同爆にしたものと思われる。」
このライター氏はV型エンジンの前後気筒クランクピンが共通でも同時点火にできると勘違いしている。ホンダの冊子のライター氏も簡単に前後気筒で同時点火にできると考えているようなので、それぞれの記事は同一ライター氏が書いたのではないだろうか。そうだとすると、上で「ホンダが同時点火と公表した」と勘違いして真面目に考えたのが馬鹿馬鹿しくなる。 この冊子も間違いだらけなのだから、もっと早く気が付くべきだった。
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タイトルのマシンですが、別館の
http://www.geocities.jp/noda_keni/k/kr1000/kr1000.htm
に現存する1982年型の写真を追加しました。
現在行われているカ
ワサキ モーターサイクルレーシングフェア
に展示されています。
別冊モーターサイクリスト2011-3にこのマシンが取り上げられたのですが、「〇年前に取材で取り上げたマシンと同じものだろうか」というようなことが書かれていました。そのとおりで、同じ個体です。
（１９日追加）また、別館のKR1000のうち、83年型の1台について、ｴﾝｼﾞﾝ番号をKP8208No08としていましたが、最後のNo08は、現場で識別しやすくするため～8208の最後の2桁を抜き出して追加したもののようですので、「KP8208」に修正しました。
先日公開したタイトルの記事
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-bs.htm
ですが、１月24日に発売されたRACERSでは、推測どおり73.0×47.3mmでした。その旨、追記しています。
その他、RACERSの感想は後日。
いつも楽しみにしているRACERS（三栄書房）ですが、
ブログ
http://racers.cocolog-nifty.com/blog/2012/01/124racersvol13-.html
の記事を参考にまとめてみました。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-bs.htm
もちろん、これは2002年型限定で、2003年以降、さらにストローク/ボア比が小さくなっていったと思われます。
それにしても、ホンダが10年以上前のエンジンのストローク/ボア比すら公開しようとしないのは・・・
新年あけましておめでとうございます。
更新のペースが落ちておりますが、今年もよろしくお願いします。
2012年、最初の更新に選んだのは「２軸クランクエンジン」
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/2crank/2crank.htm
です。
二輪の歴史を紐解けば様々なレイアウトのエンジンがあります。私が慣性力について学んだ頃、個人的な興味から様々なエンジンの慣性力の釣合について考えたのですが、ヤマハRD05Aが同時点火である理由が慣性力の釣合だけでは分らなかったことが、この頁の原点になっています。当時を思い返すと恥ずかしいことですが、反省を込めて書きました。
