いつも楽しみにしているRACERS（三栄書房）ですが、
ブログ
http://racers.cocolog-nifty.com/blog/2012/01/124racersvol13-.html
の記事を参考にまとめてみました。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-bs.htm
もちろん、これは2002年型限定で、2003年以降、さらにストローク/ボア比が小さくなっていったと思われます。
それにしても、ホンダが10年以上前のエンジンのストローク/ボア比すら公開しようとしないのは・・・
新年あけましておめでとうございます。
更新のペースが落ちておりますが、今年もよろしくお願いします。
2012年、最初の更新に選んだのは「２軸クランクエンジン」
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/2crank/2crank.htm
です。
二輪の歴史を紐解けば様々なレイアウトのエンジンがあります。私が慣性力について学んだ頃、個人的な興味から様々なエンジンの慣性力の釣合について考えたのですが、ヤマハRD05Aが同時点火である理由が慣性力の釣合だけでは分らなかったことが、この頁の原点になっています。当時を思い返すと恥ずかしいことですが、反省を込めて書きました。
タイトルの頁
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
の末尾に次の文を追加しました。
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ホンダが2001年にRC211Vエンジンを発表、V型5気筒で2002年に始まるMOTO GPを戦うことが明らかになったが、当初、私はバランサーシャフトがあるものと思っていた。しかし、バランサーシャフトがないことがすぐに明らかになり、少々慌てたのを思い出す。そして机に向かって略図を書き、慣性力の釣り合いを考えていくと答えが出た。この発明の発明者はホンダの山下ノボル氏 （本名）であるが、山下氏と私は比べるべくもない。私は「RC211Vは1次慣性力を釣り合わせているはず。答えはあるはず」と考えたのに対し、山下氏は「答えがあるかどうか分らない。しかもV型5気筒は珍しいレイアウトでレーシングエンジンではおそらく初めてのレイアウト」という条件下で正解に辿り着いたのである。 最初に取り組んだ者とその他の者との間には歴然とした差があるのだ。
山下氏も本頁をご存じのようで、サイクルサウンズ誌2005-6号に掲載されたインタビュー記事で、記者のRC211Vの点火間隔についての質問に対し 、山下氏が「野田健一さんという方が～」と答えている。現役の技術者の方に、このような場末の頁をご覧いただいていたとは光栄に至りである。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/xr/nksuzukixr.htm
を公開したのは2002年ですが、その頃はよく間違われていた500㏄スクエア4気筒の機種記号も、最近は間違われなくなりましたね。本サイトがそれに貢献したかどうかは分りませんが・・・
さて、この”XR”ですが、最初のXR01は４輪のフロンテ(LC10）用キットパーツですので、上の頁の末尾にも加筆しました。
