ちょっと間が空いてしまいましたね。
KR250/KR350も手つかずの状態ですが、写真を５台分、追加しました。
http://jfrmc.ganriki.net/t601/kr250-1.htm
7803、7805、7807は最近見たことがありませんが、どこかに現存しているのでしょうか。
TZ250/350の排気音を「パーン」とするなら、KR250/350の排気音は同時点火らしい「トゥーン」だった記憶です。
カワサキと同じタンデム２気筒レイアウトを採用したロータックスエンジンは、V型に移行しましたが、タンデム2気筒の弱点は
・クランクケース冷却
・（前方気筒の排気管も含めた）エンジン全長
だったようです。
とはいっても、KR250/KR350は最も好きなカワサキだったりします。
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ニューマチックバルブスプリング の末尾に次の文を追加しました。
補足2
「レーシングエンジン徹底研究」（林義正、1991グランプリ出版）に、デスモドロミックバルブ作動系について、次の記述がある。著名な技術者であっても間違えることはある。
「第2の利点は、カム軸の回転変動がきわめて小さくなることだ。通常はバルブスプリングの強い反力を抑え込みながらカム面がバルブリフターをこじり下げるわけで、その抵抗によりカム軸は回転変動を起こしている。カム軸の回転角度で1度くらいの作動タイミングのずれは避けられないのが現状だ。デスモドロミック方式は、これが限りなくゼロに近くなる。」
「第3の利点は、フリクションが大幅に減少することである。普通、シリンダーヘッドを組み上げた状態では、カム軸を回すのにかなりの力がいる。～バルブスプリングの反力による抵抗が原因でそれがエンジンのパワーロスにもなる。デスモドロミック方式では、ヘッドを組み上げた状態で、指先で簡単にカム軸を回せるのだ。かなりフリクションを小さくできるはずで、多気筒になるほど、高回転になるほど、このメリットは大きい。」
「レーシングエンジンにデスモドロミック機構が採用されるのは時間の問題であると私は考えている。」
少し遅くなりましたが、おめでとうございます。
年末～１月２日は実家に行き、両親（80代にしてすこぶる元気）、甥夫婦、姪家族、姉夫婦、甥、姪らと会い、にぎやかな正月を過ごすことができました。
さて、新年早々の記事は、「
明らかにおかしな記述」です。新年早々、小さな記事ですが、ご容赦ください。ホンダRC181の記事も１年放置していますが、後編もアップしたいと思いますので、よろしくお願いします。
先日公開したタイトルの記事
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei12.htmですが、別冊モーターサイクリスト2013-7の記事をよく読むと、「ライター氏は「XR20」を知らないわけではなく、1975年のレースを走ったスズキ750をXR20と勘違いしている」のだと思うようになりました。
そのため、タイトルの記事を修正しています。まあ、当時の写真を全く確認せずに記事を書くのは、雑誌屋らしいといえばそうなのですが
「素人に分りやすい話」
http://vitz1f.ninja-x.jp/iroiro/nova/nova.htm
の末尾に次の文を加筆しました。
「2013年4月18日の日経産業新聞の記事によると、川崎重工業が開発中の潮流発電施設は、羽根直径18m、流速2.7mで1000kWということである。発電効率は100×0.5×1000／（π×r
2×v
3×1.025）＝39％ になり、「定格」としては妥当なところと思われる。ただ、「1キロメートル四方で10万キロワットの発電所を建設できる」（つまり100m間隔格子状に100基設置）は・・・100基100m間隔に設置した場合と、1基設置した場合とで、羽根周辺の水の流れが同じだとは思えない。」
