長く放置していた
http://jfrmc.ganriki.net/rc181/rc181-1.htm
ですが、やっと1967年編を書きました（８月３日公開）。
あとは1968年、諸元、現存するマシンについて、少し書きます。
ハンドリング云々については専門家ではありませんが、思うところがないわけではないので、何か書くと思います。
ところで、RC181について検索していて気が付いたのですが、こちら
http://www.honda.co.jp/SEEVERT/gallery/13_rc181/
の文章、
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei17.htm
で取り上げたHONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND vol.3の135頁～の文章に似ていますね。同一ライター氏が書いたのでしょうか。
で、「なお、同年のマン島TTにて、ヘイルウッドと2RC181が記録した平均時速108.77マイル≒174km/hは、８年後の1975年まで破られることのないスーパーラップであった。」
は、明らかに1マイル＝1.609344kmではなく、1マイル1.60kmで計算していますね。
そんなわけで、
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei17.htm で指摘した137頁のアゴスチーニの平均速度の誤りについて、マイル→km換算のミスの可能性についても追記しました。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/fumio/fumio-60.htm
の中の、ザールGPの日程、コース名、ホッケンハイムGPの日程が判明しましたので、加筆しました。
ちょっと間が空いてしまいましたね。
KR250/KR350も手つかずの状態ですが、写真を５台分、追加しました。
http://jfrmc.ganriki.net/t601/kr250-1.htm
7803、7805、7807は最近見たことがありませんが、どこかに現存しているのでしょうか。
TZ250/350の排気音を「パーン」とするなら、KR250/350の排気音は同時点火らしい「トゥーン」だった記憶です。
カワサキと同じタンデム２気筒レイアウトを採用したロータックスエンジンは、V型に移行しましたが、タンデム2気筒の弱点は
・クランクケース冷却
・（前方気筒の排気管も含めた）エンジン全長
だったようです。
とはいっても、KR250/KR350は最も好きなカワサキだったりします。
ニューマチックバルブスプリング の末尾に次の文を追加しました。
補足2
「レーシングエンジン徹底研究」（林義正、1991グランプリ出版）に、デスモドロミックバルブ作動系について、次の記述がある。著名な技術者であっても間違えることはある。
「第2の利点は、カム軸の回転変動がきわめて小さくなることだ。通常はバルブスプリングの強い反力を抑え込みながらカム面がバルブリフターをこじり下げるわけで、その抵抗によりカム軸は回転変動を起こしている。カム軸の回転角度で1度くらいの作動タイミングのずれは避けられないのが現状だ。デスモドロミック方式は、これが限りなくゼロに近くなる。」
「第3の利点は、フリクションが大幅に減少することである。普通、シリンダーヘッドを組み上げた状態では、カム軸を回すのにかなりの力がいる。～バルブスプリングの反力による抵抗が原因でそれがエンジンのパワーロスにもなる。デスモドロミック方式では、ヘッドを組み上げた状態で、指先で簡単にカム軸を回せるのだ。かなりフリクションを小さくできるはずで、多気筒になるほど、高回転になるほど、このメリットは大きい。」
「レーシングエンジンにデスモドロミック機構が採用されるのは時間の問題であると私は考えている。」
