レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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81シーズン前にヤマハが公開した0W54の写真です。
81年にライバルとなったスズキXR35(RGΓ500)はもちろん、1980年型のXR34と比べてもエンジンが大柄な印象を受けます。前後シリンダー間にも隙間があります。シリンダー前の可変排気ポート高機構(ヤマハ・パワー・バルブ・システム＝YPVS)作動部を避けるためラジエータは凹を180度ひっくり返したような形で、前面面積は従前より減少しています。厚みは従前より増しているようですが、それでも実戦では冷却能力不足になったようです。
パワーバルブはスライド式です。ドラム式(鼓式)ですと、シリンダーを貫通するスタッドボルトでシリンダー・シリンダーヘッドをクランクケースに組み付けることはできないので、いわゆる分離締めになりますが、スクエア4気筒の場合、分離締めでは4つのシリンダーのスクエア中央部の4つのナットを締めることが困難なために、性能比較以前に必然的にスライド式になります。
パワーバルブのサーボモーターは、従前は回転計横に置かれていましたが、クラッチの上あたりにあります。
フレームのダウンチューブの上側が2か所(クラッチの下)凹んでいますが、変速機ギアクラスターを取り出すときにカバーのボルトを緩めるための逃げです。スズキXR40(82年型RGΓ500)の一部のフレームでも例があります。
前フォークはフォーク頂部にエアバルブが装着されています。YZR500では78年にセコットのマシンで試みられ、80年から本格的に装着されるようになりました。ボトムケースは前側にリザーボアーがある新型です。
後サスペンションは、サスペンションアームがクッションユニットに直接繋がるのではなく、ロッド・レバーを介しているはずですが、この写真ではわかりません。
前後18インチホイール(モーリス製)でタイヤはグッドイヤーです。
このフレームによく似たフレームのマシンが81年500㏄第1戦オーストリアGPで用いられたようです。そして、シーズン中、少なくとも2種類の改良型フレームが投入されました。
（続く）
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