JFRMCブログ

RACERS　Volume 57(2020三栄書房)

この号の本題ではないですが、6頁。

「川崎航空機の社員だった藤井敏雄」

　藤井敏雄はスズキの社員でしたが、1965年11月にスズキを退社し
1966-世界選手権レ－ス 本文-1 (iom1960.com)

　1966年１月にカワサキと契約しています。川崎航空機社員であった期間はありません。カワサキとマシン貸与契約したことが「社員」という認識なのでしょうか。
カワサキOBさんからの「藤井敏雄くんの思い出」 (iom1960.com)

　
「この年、カワサキはエルンスト・デグナーとの契約を進めていたが～転倒して重傷を負い、契約は実現しなかった」
　
　契約しました。契約金も支払われています。
　カワサキのデグナーの思い出 - 雑感日記 (goo.ne.jp)

　負傷により日本GPに出場できなかったことが、ライター氏の頭の中で「契約が実現しなかった」と変換されたようです。それとも1967年に向けての契約のことなのでしょうか。

　「当時(注：1967年)のGP125にはヤマハのV4やスズキのスクエア4がおり」
　
　スズキの125㏄スクエア4にはRS65、RS67がありますが、これらはレースに出場せず、1967年の大半は2気筒のRT67Ⅱ(グレアム)、RT67Ⅲ(片山)が走り、最終戦・日本GPでV型4気筒のRS67Ⅱが出場しました。
　スズキ250㏄スクエア4が1963～65年に走ったことが、ライター氏には125㏄のことになったのでしょうか？

「’69はGP125で多気筒エンジンと多段ミッションが禁止され」

　誤った記述がいつまでも伝播し続けている例ですね。2気筒・6段以下に制限されたのは1970年からです。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/nkkitou.htm

「11戦中8勝(中盤は6連勝)」

　1969年、世界GPは12戦開催されましたが、アルスターGPで125㏄クラスは行われなかったので、「11戦」で正解ですが、「6連勝」は誤りです。
　アルスターGPを挟んで125㏄クラスで7連勝しています。ライター氏はアルスターGPの125㏄の戦績がなかったので、アルスターGPで途切れて125㏄6連勝と勘違いしたのでしょう。


「これがカワサキのGP初優勝、初タイトルの記録である」
　初優勝が1969年125ccドイツGPであることがどこにも書いていないのですが・・・

　RACERS Volume 42（リンク）では、このスタジオ写真

と異なる、後サスペンションアームが丸パイプ（上写真は角パイプ）で、後排気管が車体右側に取りまわされているマシン（1975年オランダGP）を「1976年型：601B」としていました。
　ライター氏のFACEBOOKでは、リンク先のこの写真のマシンを1976年2型としています。

　しかし、この写真は1975年シーズン前のものです。ほぼ同じアングル、背景の写真がモーターサイクリスト誌1975-5（1975年4月1日発売）の表紙にあります。「日本の古本屋」（リンク）をご覧ください。

　1975年シーズン前（直前なのかどうかは分りませんが）に撮影されたマシンである以上、この写真のマシンを1976年型とすることはできません。このマシンも1975年型です。

今月号のバイカーズステーション誌114-115頁に1961年マン島シニアTT（500㏄TT）の記事があります。非常に読みやすい記事ですので一読をお勧めします。

　で、優勝したマイク・ヘイルウッドの年齢が22歳になっていますが、21歳の誤りです。ちなみに記事にあるジュニアTT（350㏄TT）で優勝したフィル・リードが22歳でした。

 http://jfrmc.tou3.com/%EF%BD%8A%EF%BD%86%EF%BD%92%EF%BD%8D%EF%BD%83%E5%86%85%E3%81%AE%E8%A8%98%E4%BA%8B/nr500%E3%81%AE%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%8C%9F%E8%A7%92

で、RACERS Volume 54と、「ホンダNRストーリー」（1992年山海堂）の食い違いについて書きました。Volume54と55に掲載されたバルブ挟角55度ヘッドの写真等からすると、NR500のバルブ挟角に関するRACERSの記述に誤りはないという結論になりました。

　一方、ホンダNRストーリーの記述も誤りというわけではなく、15頁と54・55頁の記述に時期が書いていないために、私が誤解したという結論です。

「K0→初期0Xの段階では、吸排気バルブの挟角は65°に設定されていた～後に55°ヘッドが製作されることになる」（15頁）。
 「デビュー戦イギリスGPとフランスGPの2戦を終えたNRメンバーは、早速NR500に生じた問題点の対策を開始した」
「シリンダーヘッドに関しては～バルブ挟角が55°から～40°に変更され、65°のときには110PSであった出力が55°のときには113PSに上がり、40°ではさらにどんどん向上していったのである」
「'79年末の時点では、エンジン出力もコンスタントに115PSを上回るようになったのである」(以上、54～55頁）

　これらの記述からすると「65度ヘッドのマシンがイギリス・フランスに送られる一方、日本では55度ヘッドの製作が進行しており、帰国後に55度ヘッドのマシンがテストされ、その前後に40度ヘッドのエンジンの設計開始し、1979年末には40度ヘッドエンジンがテストされた。」ように思えます。