忍者ブログ

JFRMCブログ

JFRMCについてのメモです。

勘違い記事

RACERS Volume45 92頁に、ヨシムラに関する次の記事があります。
(記事はこちら。http://www.mika-y.com/upload/images/20170607061608.pdf

 「(1978)鈴鹿8耐を制したポップ吉村は、翌’79年、再び日本に帰ってきた。少し前にスズキの設計者・横内悦男(悦夫の誤り)氏との運命的な出会いがあり、すでにGS750、GS1000をターゲットにチューニングに着手していたのだ」

 この記事からすると、ライター氏は「1978年の鈴鹿8耐の優勝マシンはヨシムラ・カワサキで、その後にスズキとの関係ができた」と勘違いしているようです。
 
 また「翌’78年、(ヨシムラが)デイトナスーパーバイクを4年連続で制覇」ともあります。
 
 Wikipediaがあるので、専門外のライター氏でもそれなりの記事が書けてしまいますし、Wikipediaの誤りもそのままになっている例もあります。でも
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%89%E6%9D%91%E7%A7%80%E9%9B%84
の記事を参考にしたのなら、こんな誤りはしないと思いますが・・・

 この頁前後の記事は人間模様に重点を置いたものであることは認識していますが、現実が無茶苦茶で人間模様を描ける訳がありません。

 ライター氏は交通事故、司法問題が専門ということです。
http://www.mika-y.com/
PR

RACERS Volume 47

 遅くなりましたが本日入手しました。
 
 で、
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
の追記2に次の文を加筆しました。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
RACERS Volume 47(2017三栄書房)23頁で、上のウェブサイト、本と同じライター氏が「~スロットルの開け始めのスピニングを抑制する目的で、それまでの不等間隔爆発から、同ピンである前1-2番と、後4-5番の点火タイミングを同爆に変更した仕様も投入された」とあり、相変わらず同じ誤りをしている。
 同誌の83頁の諸元表は「HONDA 発表値」で、2004年型の同爆仕様の点火順序は「♯2,4→♯3→♯1,5」で、点火間隔は「180° 255.5° 284.5°」となっている。これは上のNo1と同じ。
 当該ライター氏の無理解を理由に同時点火仕様はないと判断していたが、訂正する。

1979/1980年型ヤマハTZ250のキャブレター

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei20.htm
 で取り上げたRACERS Vol30・53頁の記事の「(1980TZ250)パワージェットを新規採用する大変更を受けた前作3G2」で、1979年型TZ250でパワージェット付キャブレターが採用されたように書かれていることが誤りと指摘させていただきました。
  
  http://jfrmc.tou3.com/%E9%9B%91%E8%AA%8C/%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3-2-
では指摘しませんでしたが、同じ著者がバイカーズステーション2016-09で同じ記事を書いていた記憶。

そして、今回発売の
http://www.motormagazine.co.jp/shop/products/detail.php?product_id=859

は焼き直し記事の寄せ集めですので、あらゆる誤りがそのまま正確に転載されているようです。57-58頁の1979年型TZ250のキャブレターの記事は誤りです。もちろん誤りはこれだけではありません。

1979TZ250のパーツリストはこちら。
https://www.cmsnl.com/yamaha-tz250-1979-usa_model8708/partslist/

そして1980TZ250のパーツリストはこちら。
https://www.cmsnl.com/yamaha-tz250-1980-a-usa_model8754/partslist/

CARBURETORの図を比較すれば、パワージェットの有無がよくわかります。
なおTZ350は1979年型からパワージェット付になりました。

参考
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F%E3%83%BBTZ#1976-1984.E5.B9.B4.E5.9E.8B
では1980年型からパワージェット付キャブレターになったことが書かれている。もちろん正解。

RACERS Volume 46

1993年のカワサキZXR-7が取り上げられています。

64頁の1993鈴鹿8耐優勝車のカラーリング車ですが、このマシン(個体)の写真を見るのは初めてのような気がします。

この写真は現在カワサキワールドに展示されているマシンですが、RACERSの個体とは異なります。
 
せっかく明石まで取材に来られたのですから、神戸市中央区まで足を伸ばせばよかったのにと思います。

車検のステッカーも貼られたままです。レース当日の出走前点検のステッカーも(2008年に撮影したもの)。

 
 
参考
73頁の「ちなみに71mmのボアは、当時のホンダRVF750が72mm、ヤマハYZF750が70mmだった事から~」ですが、ホンダとヤマハの諸元が逆だと思います。
 
 

TEAM ROBERTSのCFRPフレームTZ250(1988)

こちらで取り上げられています。
http://www.geocities.jp/rally2341/sub10tz.htm

前ゼッケン両側の孔について、RACERS SPECIAL ISSUE 2016「世界GPの革新者 キング・ケニー率いるチーム・ロバーツの挑戦」60頁では「ラジエーター冷却用エアの取り入れ口」、63頁では「ラジエーター冷却用エアの取り入れ口、ダクトで流速の高いエアを取り込むことで、スタンダードの半分のサイズのラジエーターで同等の冷却性能を確保していた」とあります。

細いダクト2本となるとかなりの(空気)摩擦抵抗になるはずです。そんなことをするより、フェアリングのゼッケン下を少し広げてやるだけで効率的に空気をラジエーターに導くことができます。

さらに、当時、すでにキャブレター周りへの吸入ダクトが用いられていたはずなのに、(この孔がラジエーター冷却用なら)このマシンにはキャブレター吸入ダクトがないことになります。

で、61頁の写真をよく見ると、件の孔は、ラジエータへのダクトの下側(キャブレーターとシリンダーの間の仕切りの前)に繋がるように見えます。

そんな訳で、件の孔はキャブレーター吸入ダクト用と考えます。

そんなことはさておき、このマシンに対するコシンスキーの評価は「クソ」、「マシンが曲がらない」だったような記憶です。

カレンダー

03 2020/04 05
S M T W T F S
1 3
5 6 7 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

リンク

カテゴリー

フリーエリア

最新CM

[12/18 R52]
[03/05 読者]
[03/04 野田]
[03/03 読者]
[02/25 野田]
[02/25 齋藤勝之]
[02/01 野田]
[01/31 POLO]
[06/27 山元 正年]
[04/10 野田]

最新記事

最新TB

プロフィール

HN:
野田健一
性別:
男性

バーコード

RSS

ブログ内検索

アーカイブ

最古記事

P R

カウンター

アクセス解析