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JFRMCブログ

JFRMCについてのメモです。

ハンドリングのヤマハ

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei18.htm

で校正したヤマハのサイト
http://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/yamaha-handling/list/vol02/01.html
等ですが、若干、記述が修正されていましたので、当方の頁にもその旨加筆しました。

修正されていることに気が付いたのは 3箇所(写真説明)だけです。
250㏄のTD-1C+ボーマンを125㏄の0W15+アンダーソン(アンデルソン)と間違えた記述もそのままです。

(7月11日追記)

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei18.htm 末尾に次の記事加筆。

〇「当時の全日本選手権は市販車ベースのマシンでなければ参戦できなかったため、市販レーサーTD-3と市販車DX250(写真)は多くの共通点を持っていた

 TD-3が実戦に登場した1972年から市販レーサーも公認車両の対象となった。どんな市販レーサーであっても公認されればそのレーサーによるリザルトがポイント対象となる。つまり市販レーサーは一般市販車ベースである必要はなかった。こちらにも「※1972年からレース専用マシン解禁」とある。
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燃料タンクの数に関するレギュレーション

1983年のヤマハ0W70は主燃料タンクとは別にフレームも燃料タンクとしても使う設計でしたが、「レギュレーション改正」により使用できなかったとしていましたが、「改正」ではなく「解釈変更」が正しいと思われますので、
http://jfrmc.ganriki.net/ow70/ow70honbun1.htm
の記述を修正しました。

関連して、公開公正
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei10.htm
で言及したKR500についての指摘も修正しました。

 ご迷惑をおかけしたこと、お詫びいたします。

Barry Sheene

http://jfrmc.ganriki.net/ow61/ow61-2.htm

で引用したバリー・シーンの伝記ですが、原書を入手しました。日本語訳は正しいと思います。
ただ、原書とMOTOCOURSE 1982-83の文の比較からすると、原著者が間違えているのではないかという気がします。

(上のリンク先も修正済です)

デスモの摩擦損失(フリクションロス)

http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
中のデスモの記事ですが、次のように修正しました。

図上では、バルブスプリングエンジンもデスモドロミックエンジンもFDに大差はない。しかし、回転数の増加に伴い1、2、3、4、5が増加する。特にカム周速が大きい3が増大することが問題になる。つまりデスモドロミックエンジンではバルブスプリングエンジンと異なり、回転数上昇に伴い動弁系の摩擦損失が増大する



図上では、バルブスプリングエンジンもデスモドロミックエンジンもFDに大差はない。しかし、回転数の増加に伴い1、2、3、4、5が増加する。特にカム半径が大きい3が増大することが問題になる。つまりデスモドロミックエンジンではバルブスプリングエンジンと異なり、回転数上昇に伴い動弁系の摩擦損失が増大する

相互逆回転2軸クランクV型エンジンの1次慣性力の釣合

を公開しました。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/2crankbalance/2crankbalance.htm

その中で触れた、RACERS Volume24(2014三栄書房)ですが、一般の方向けの記事としてはよく書けていると思います。

ただ、図が少しおかしかったりするところがありますので、補足する意味で書きました。

4気筒についても後日公開します。

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