1975年に向け、F750のベースとなるマシンの由来が一般市販車に限られないことが明確になるとともに、その最小生産台数が25台となったことにより、ヤマハ以外の新型車の登場が期待されることになった。
それに応えたのがカワサキ。1974年までは一般市販車H2(750SS)のエンジンをベースにしたエンジンのH2R(2ストローク750㏄空冷並列3気筒ピストンバルブ)を走らせていたが、ボア×ストロークを71×63mmから68×68.6mmに改め水冷化したようなKR750を25台製作し、1975年デイトナから走らせたのである。
スズキは、1975年は一般市販車GT750のエンジンをベースにしたエンジンのTR750(XR11、水冷並列3気筒ピストンバルブ)の改良型を走らせ、1976年に向け新型のXR20(RF750またはTR750R、水冷並列3気筒ピストンバルブ)を開発していたが、発表もされずに終わった。
当時、4ストローク一般市販二輪車を持たなかったスズキは、4ストローク一般市販二輪車の開発、量産化、市販、整備体制整備を進める必要があった。また、4輪でも2ストロークエンジンでの排ガス対策も進めていたが、1975年には排ガス対策に対応できないことが明らかになっており、4ストローク化を進める必要があった。
世界GP500㏄クラスですら1976年はイギリス輸入元のチームとしての参戦にならざるを得なかった当時の状況では、F750のための新型マシンを開発し、25台生産し、レース活動を行う余裕がスズキに無くなっていたことがXR20のお蔵入りの要因と思われる。
そして、新F750規定の恩恵を最も受けるはずだったのは、ノートン・チャレンジP86(4ストローク750㏄水冷並列2気筒)だろう。
(続く)
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TZ750がフォーミュラ750(F750)に適合しないというFIMの決定に対して、AMA(アメリカ)は次の様な見解を示した。
「F750とは最小限200台の生産・販売の条件を充たせばよいと解釈するメーカー及びスポーツ団体があっても当然であり、AMAもそのように解釈している。TZ750が不適合ならAMAが認可したダートトラックレーサーをベースにしたハーレー・ダビッドソンXR750も同じ理由で不適格になる。TZ750は1973年11月にMFJ(日本)が認可し、技術データを添えてFIM全メンバーに通知されたはずであり、これまでどこからも異議は申し立てられなかった。FIMはTZ750不適格によりデイトナ200に結果の取り消しの可能性もあるとほのめかしたが、AMAは今後のレースを国際フォーミュラの枠から外して開催することになるだろう。～今回のFIMの決定はF750レースの発展に大きなブレーキをかけることは間違いないだろう。」( オートバイ1974-6)
そもそもF750は、当時のアメリカで行われる見込みのなかった世界GPとは異なる新たな地位をF750に与えるべく、アメリカの750㏄レースの規定とイギリス等で行われていた750㏄レースの規定をすり合わせしたものであり、AMAはFIMに面子を潰されたのだ。
FIMの決定に反発したのはAMAだけでなかった。1974年のF750選手権はオンタリオ(アメリカ)を含む7レース行われるはずだったが、イモラ(イタリア)等の３レース(オンタリオを加え4レース)もF750の冠を外すことを選択、F750はスペイン、フィンランド、イギリスでの3レースしか行われなかった。しかも、ヤマハTZ350のジョン・ドッズがチャンピオン、同じくTZ350のパトリック・ポンスがランキング2位という750㏄選手権とは思えない結果に終わった。FIMの決定はF750終了の危機を招いたのである。
このため、1975年シーズンに向けFIMは、F750は一般市販車ベースでなくとも可とし、さらに最小生産台数を200台から25台とする規定改定を行い、ヤマハ以外の新型レーサーの登場を促すことになった。このようなことを朝令暮改というのだろう。
この事件について「ヤマハが本来、F750に出場できないTZ750を無理やり認定させようとした 」という意見もあるが、1973年のF750の状況を知らない、そしてTZ750登場によりヨーロッパ車の活躍の場がますます失われることを快く思わない者の意見としか思えない。
参考文献：Yamaha Racing Motorcycles: All Factory and Production Road-Racing Two-Strokes from 1955 to 1993 by Colin MacKellar, Crowood Press 1995。
RACERS volume 48
で、ヤマハの市販レーサーTZ750について「1974年3月31日、FIM春期会議でTZ750がフォーミュラ750の規定に適合しないことが決定された。この混乱の原因はF750の「市販車」に関する曖昧なレギュレーションと市販レーサーTZ350の出場が1973年に認められていたことが原因であり、FIM自身の責任である」と書いていました。
この1974年の事件について、少し詳しく書いてみます。
1974年のFIMレギュレーション33条にスポーツ・プロダクション・レース及びF750の公認について規定されており、電装、消音器、ナンバープレートについては触れられているものの、これが一般のスポーツ ・プロダクションマシンだけに適用されるのか、F750マシンにも適用されるのかは曖昧だった。しかし、市販レーサー・ヤマハTZ350、ハーレーダビッドソンXR750(市販ダートトラックレーサーXR750のエンジン使用)はF750規定に適合するものとして1973年のF750レースに出場しており、1973年は実質的にF750のベースマシンの由来は一般市販車に限られない運用がなされていた。
そして、1973年11月にMFJ(日本)がTZ750を公認、テクニカルデータを添えてFIM全メンバーに通知され、1974年3月まで何の異議も出されなかった。
ところが、同月、FIM春期会議で一転する。西ドイツ側からF750の原形マシンの最小生産台数200台を2000台に引き上げようという提案がなされ※、その審議において、TZ750がF750の規定に合致しないとして、TZ750によるF750レース出場を禁止することが決定、その旨発表されたのである(1974年3月31日)。
※最小生産台数が引き上げることにより、TZ750等の市販レーサーは即座に(あるいは段階的に)F750不適合になる。
(続く)
参考
オートバイ誌1974-6、Yamaha Racing Motorcycles: All Factory and Production Road-Racing Two-Strokes from 1955 to 1993 by Colin MacKellar, Crowood Press 1995。
