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JFRMCブログ

JFRMCについてのメモです。

RACERS Volume 55

 http://jfrmc.tou3.com/%EF%BD%8A%EF%BD%86%EF%BD%92%EF%BD%8D%EF%BD%83%E5%86%85%E3%81%AE%E8%A8%98%E4%BA%8B/nr500%E3%81%AE%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%8C%9F%E8%A7%92

で、RACERS Volume 54と、「ホンダNRストーリー」(1992年山海堂)の食い違いについて書きました。Volume54と55に掲載されたバルブ挟角55度ヘッドの写真等からすると、NR500のバルブ挟角に関するRACERSの記述に誤りはないという結論になりました。

 一方、ホンダNRストーリーの記述も誤りというわけではなく、15頁と54・55頁の記述に時期が書いていないために、私が誤解したという結論です。

「K0→初期0Xの段階では、吸排気バルブの挟角は65°に設定されていた~後に55°ヘッドが製作されることになる」(15頁)。
 「デビュー戦イギリスGPとフランスGPの2戦を終えたNRメンバーは、早速NR500に生じた問題点の対策を開始した」
「シリンダーヘッドに関しては~バルブ挟角が55°から~40°に変更され、65°のときには110PSであった出力が55°のときには113PSに上がり、40°ではさらにどんどん向上していったのである」
「'79年末の時点では、エンジン出力もコンスタントに115PSを上回るようになったのである」(以上、54~55頁)

 これらの記述からすると「65度ヘッドのマシンがイギリス・フランスに送られる一方、日本では55度ヘッドの製作が進行しており、帰国後に55度ヘッドのマシンがテストされ、その前後に40度ヘッドのエンジンの設計開始し、1979年末には40度ヘッドエンジンがテストされた。」ように思えます。
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1965年50㏄クラス第2戦ドイツGP

ホンダRC115-RC116その1
http://jfrmc.ganriki.net/rc50/rc115/RC115-1.htm
の1965年第2戦ドイツGPについて、ブライアンズ、タベリのマシンがRC115ではなく2RC114E搭載車としていましたが、少なくともタベリのマシンはRC115の可能性が高いことが判明しましたので修正しました。申し訳ありません。

掛算の順序?


https://twitter.com/dr_vegepamyu/status/1201626359459565568

 小学校の先生ってレベルが低いんだなと思う。今に始まった話ではないけど。
 いや、全ての先生のレベルが低いんじゃなくて、レベルの低い先生がいるし、そういう先生に限って声が大きいんだと思います。

割り算もこんな具合

  https://twitter.com/vecchio_ciao/status/708577875096547329

NR500のバルブ挟角(12月1日夜加筆)

 RACERS Volume 54 の40頁に、1979年イギリスGP出場仕様として、バルブアングル65°とあります。

 NR500を実質500㏄V型8気筒と見なすなら、ストローク36mmなので、ストローク/ボア=36/47=0.766になります。
 一方、当時の4輪用4ストロークレーシンンエンジンのバルブ挟角はストローク/ボア比との兼ね合いで40度から20度の範囲にあります。ストローク/ボア比が大きいほどバルブ挟角が大きくなる傾向でした。
 フォード・コスワースDFVはストローク/ボア比0.756・バルブ挟角32度で、当時の標準的な値です。このエンジンが1967年に登場しレースでも実績を上げたのですから、その先進性は高く評価されるべきです。
 これと比べると1979年に登場したNRの65度は非常に大きな値で、前世期の遺物のようです。もちろん、真円ピストンと長円ピストンの違い、気筒当たり排気量の違いがあり、これらがどう影響するかはわかりませんが、65度と32度ではあまりにも違いが大きすぎます。
 
 さて、「ホンダNRストーリー」(1992年山海堂)には次の記述があります。

「K0→初期0Xの段階では、吸排気バルブの挟角は65°に設定されていた~後に55°ヘッドが製作されることになる」(15頁)。
 
「デビュー戦イギリスGPとフランスGPの2戦を終えたNRメンバーは、早速NR500に生じた問題点の対策を開始した」
「シリンダーヘッドに関しては~バルブ挟角が55°から~40°に変更され、65°のときには110PSであった出力が55°のときには113PSに上がり、40°ではさらにどんどん向上していったのである」
「'79年末の時点では、エンジン出力もコンスタントに115PSを上回るようになったのである」(以上、54~55頁)

 これらの記述からすると、1979年イギリスGP出場車のバルブ挟角は55度のように思えます。これでも当時としては異常に大きな値には違いありませんが。



 

RACERS Volume 48

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei26.htm
 で取り上げていますが、冒頭の記事を以下のとおり修正しました。

 全日本選手権がフォーミュラ750(F750)だったという記事をよくみかけますが、ひょっとしたらFL750(フォーミュラ・リブレ750)と混同しているのか。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 本号は1973年から1981年のヤマハ500/750cc並列4気筒レーサーを取り上げている。このうち、500㏄は世界GPがその中心舞台だったが、750㏄は フォーミュラ750(F750、1976年までFIMプライズ、1977-79は世界選手権)、全日本選手権、その他の国際レース等が主な舞台だった。本号では全日本選手権もFもF750と書かれている。ウィキペディアの記述を本号のライター氏も信用したようだ。また、市販車ベースであることが義務付けられたレースに、ヤマハ500㏄ファクトリーマシン=YZR500がTZ750の改造車と認められて出場できたとも書かれている。
 本号の最大の問題点はこのように「当時のレースがどのようなものだったかを知らないライター氏が思い込みだけで記事を書いている」ことにある。

 F750、全日本選手権何れのレギュレーションもマシンの由来についても規定があったが、同じ規定ではなかった。

 F750は1974年までは200台以上生産された「市販車」のエンジンを使用することとされていた。フレームの由来に制限はなく、カワサキH2R、スズキTR750(XR11)いずれもフレームは市販車と全く異なる マシンがF750に出場していたのはこのためである。そして水冷シリンダーブロック、シリンダーヘッドが空冷の一般市販車と明確に異なる(クランクケースも実は同じではない)市販レーサー・TZ350も 「市販車」には違いないので、F750に出場できた。そして1974年、市販レーサー・TZ750はレギュレーションに適合しないとされたが、1975年になるとF750は「25台以上生産されたマシン のエンジン」になったのでTZ750はF750適合になった。同時に最低排気量が251㏄から451㏄に引き上げられたため、TZ350はF750不適合になった。そして1979年には生産台数の制限はなくなった。

 F750用にTZ750が市販されたにも関わらず、1974年3月31日、FIM春期会議でTZ750がフォーミュラ750の規定に適合しないことが決定された。 この混乱の原因はF750の曖昧なレギュレーションと市販レーサーTZ350の出場が1973年に認められていたことが原因であり、FIM自身の責任である。

 一方、全日本選手権は公認車両制で、1972年から市販レーサーも公認対象となった。H2R、TR750はエンジンが一般市販車ベースであっても公認車両にはならず、FL750(フォーミュラ・リブレ750)として出場することはできた(ランキングポイント対象外)。市販レーサーTZ350も公認車両であり、全日本選手権750㏄クラスはF750ではないので、1975年にF750規定に不適合となったTZ350も全日本選手権750㏄クラスに出場することができた。また、公認車両とは異なるシリンダーヘッド、シリンダー等も「公認パーツ」として公認されれば装着することができた。

 エンジン関係では、1973年シーズンのホンダCB125S(4ストローク125㏄空冷単気筒)用シリンダーヘッド等、1978年シーズン終盤に登場したホンダMT125R用水冷キットが記憶にある。

 1974年日本GP、1975年日本GP750㏄クラスにヤマハYZR500が出場しているがFLとしての出場であり、TZ750の改造車として認められたからではない。そもそもTZ750は少なくとも1976年シーズン終盤までは公認車両ではなかった。

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