50頁で、NSR250が1992年型から75度Vになったことについて、「その結果、90度Vでは必要なかった1次バランサーが追加された」とあります。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm で書いたように、最大1次慣性力の50％釣り合うようにバランスウェイトを設定すると、V型2気筒の不釣り合いは
P(最大1次慣性力) × cos((d+v)/2) になります（dは2気筒間の位相差(度)、vはV角度）
90度Vの場合は最大1次慣性力×cos((90+90)/2)＝ゼロ で1次慣性力は釣合ますが、2ストロークV型2気筒の左右のコンロッドが大きくずれていますので、慣性偶力は無視できないものになります。
75度Vに話を移すと、56頁で75度Vの点火間隔は105度になっています。この場合の1次慣性力の釣り合いは90度Vと同じになります。
したがって、「その結果、90度Vでは必要なかった1次バランサーが追加された」は56頁からすると誤りです。
一方、50頁の図、96頁のクランクシャフトの写真からすると、点火間隔は105度ではなく75度のようです。この場合、1次慣性力の不釣り合いは、0.26Pになり、バランサーシャフト1本では、完全に打ち消すことはできません。
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http://page19.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/x476294706
どうも2006年のBB4.2 180-270-180-90間隔点火のようですね。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/06zx-rr/06zxrr.htm
の記事に加筆しました。
また、BB4.2の点火間隔の可能性について誤りがありましたので修正しました。申し訳ありません。
|
点火間隔 |
1-4間間隔 |
2-3間間隔 |
| 1-2-3-4 |
180-270-180-90 |
90 |
270 |
| 1-3-4-2 |
90-180-270-180 |
270 |
270 |
| 1-4-3-2 |
270-180-90-180 |
270 |
90 |
↓
|
点火間隔 |
1-4間間隔 |
2-3間間隔 |
| 1-2-4-3 |
180-90-180-270 |
270 |
270 |
| 1-2-3-4 |
180-270-180-90 |
90 |
270 |
| 1-3-4-2 |
90-180-270-180 |
270 |
270 |
| 1-4-3-2 |
270-180-90-180 |
270 |
90 |
鈴鹿サーキットファン感謝デーで見たマクラーレンMP4/5。
これは本来のMP4/5ではなく展示用に作られたショーカーです。走行可能かどうかは知りません。
こちらでショーカーについて調べた方がいらっしゃいます。
http://bouck.blog.fc2.com/blog-entry-555.html
今回見たのはシャシー番号が異なっていました。何台くらい造られるのでしょうか？
まあ、ショーカーでもいいんですが、実物でないことはちゃんと説明板に書いておいて欲しいですね。これは二輪についても言えることです。
先日行ってきました。都合で日曜日だけです。
ホンダ250㏄6気筒・RC166が走るのを期待していましたが、土曜日は走ったもの日曜日はマシン不調で走らず。こんなこともあります。4気筒のRC164が何回も走ったのでよしとしましょう。
ただ、演出等々の「ホンダはすごい」が少し鼻につきます。ホンダの功績が大きいのは当然ですが、歴史を捻じ曲げるのはいかがなものか。
「ホンダが1959年にマン島TTに出場、ホンダでなければ勝てない時代になった。RC164もその頃のマシン」というようなことをMCが言っていましたが、「ホンダでなければ勝てない」は1961-62だけのことで、RC164はその後のマシンです。
他にどんな演出があったかは現場に行かれた方はご存じでしょう。
ところで展示・走行した過去のマシンの中では写真の1995年型RVF750RWを初めて見ました。
某駐車場にて。背の高い車に囲まれたNDロードスターSです。他車の窓の下端とNDのドライバーの目の高さがほぼ同じ、というところでしょうか。同じ「自動車」とは思えませんね。
10年ぶりに乗ったマニュアル車ですが、マニュアルの良さを再確認して、普段の車（VITZ1.0F）もマニュアル車にしたくなって困ります。
