JFRMCブログ

  40頁で紹介されたソノートカラーのTZ750、1983年に現物を見たことがある。今回記載されたフレーム番号と同じだった。1996年に別冊モーターサイクリスト誌で紹介されたマシンも同一と思われる。

 

「TZ750D/E/F～合わせて250台超という生産台数は～」の生産台数はフレーム番号からの推定だろう（フレーム番号は101から始まるので）。一方で写真説明「'77年製造のTZ750Dと考えたい」とあるのはフレーム番号からすると理解しがたい。

 

　この生産台数について「Yamaha: All Factory and Production Road-Racing Two-Strokes from 1955 to 1993」では、フレーム番号を

TZ750D　200101～

TZ750E　200131～

TZ750F　200197～

としている。そして生産台数は、「TZ750Dは30台が販売」、「D/Fはさらに162台が生産」としている。計192台になる。

 

一方、1978年のモトライダー誌に、３月にヤマハが菅生で行ったTZ750購入チームに対する講習の取材記事が掲載されているが、4台のマシンのフレーム番号は

「～331」から「～341」

だった。1978年3月時点でこのフレーム番号が現認されているのだから、先の「YAMAHA～」の記事は誤りということになる

 

　そして、先のSONAUTOカラーのマシンも、フレーム番号からすると、少なくとも1977年型ではなく1978年型または1979年型（おそらく1979年型）と思われる。

 

　なお、パワージェット付キャブレターについて「後年のTZ500用～を取り付けたものと思われる」とあるが、1979年の実戦写真でもパワージェット付を確認できる。

 

TZ750Fがパワージェット付キャブレターでないなら、この写真のキャブはヤマハから特定のチームに供給されたものだろう。

 

(12/4追記)
　このマシンのエンジン番号も1983年にメモしたが・・・私がメモをミスしたのでなければ、クランクケースはTZ750D/E/Fではないことになる。 

29頁下の方のロバーツの0W35K、レクトロンのキャブについて書かれているが、さらに重要なのは「パワーバルブがない」こと。

　78年型YZR500といえば「パワーバルブ」だが・・・この写真は第１戦ベネズエラのものだが、パワーバルブ仕様エンジンを与えられたのはセコットのみで、ロバーツ、片山はパワーバルブなしだった。当時の三栄書房の雑誌にもその記述がある。

　どうも最近のライター氏が当時の記事を書くときは、メーカーの公表資料だけをたよりに想像を膨らますようで、当時の雑誌を読み返すことはないようだ。だから、28頁の「開幕戦、~スペイン（ハラマ）までは、ケニーは大人しかった。なんだ大したことはないじゃないか・・・・・」という記事になる。
　スペインでロバーツは独走していたがマシントラブルで2位に後退したことを、「ケニーは大人しかった」と書いて欲しくない。

　ところで、26-27頁の写真は「1980~Belgium」とあるが、1980年フィンランドの誤り。この雰囲気が公道レースに見えないのだろうか。

56頁に次の記述がある。
「’76デイトナでヤマハは車体も750㏄専用設計の新型TZ750(0W31)をデビューさせた。このマシンもAMA認定のため、市販価格4万ドルとされた」

　1976年の0W31をTZ750としている・・・何か根本的に勘違いしているのでは？

　また、「市販価格４万ドル」はひょっとしたらAMAのclaming rule※のことを指しているのか？
そうなら「市販価格」はおかしな表現。


※優勝マシンを一定価格で買い取ることができる制度。プライベートライダーのマシンとファクトリーマシンの差を埋めるためのもの。

ところで、52頁下中と61頁上右の写真が同じだが、説明が異なる。61頁が正解。

70頁に次の記述がある。

「（TZ750Dがファクトリーマシン0W31の）フルコピー＝同一機種とすれば、市販車でなければ出場できないレースにファクトリーマシンで出場できるというメリットもあった。F750シリーズも、最後の’79シーズン以外は、「25台以上製造されたマシン」というホモロゲーション規定があり、そこに5台程度しか存在しなかったYZR500が出場できたのは、TZ750の改造車として認められたからである」

　ライター氏のいう「市販車でなければ出場できないレース」が何なのかよくわからない、というか、そんなレースあるのかと思う。

　F750は「25台以上生産された車のエンジンを使用する」であるため、市販車の車体を使用する必要はない。だからこそ1976年型のTZ750Cと似ても似つかぬ車体の0W31が1976年のF750を走ることができた。つまり「(エンジンも車体も）市販車でなければ出場できないレース」ではない。

　日本国内は、公認車両制で、TZ750Dは公認された。当時の全日本選手権は「市販車でなければ出場できないレース」に近く、公認車両以外はポイント対象外だった。そして1977年型0W31はTZ750Dとフレームが異なるため、公認車両とならずポイント対象外だった。

　そして「YZR500が～TZ750の改造車と認められた」に至っては全く理解できない。

　ところで、70頁で紹介されたソノートカラーのTZ750だが、1983年に現物を見たことがある。今回記載されたフレーム番号と同じだった。そして「TZ750D/E/Fを合わせて250台超という生産台数は～」とあるのは、フレーム番号からの推定だろう。このあたりを含めて、この頁の記述には思うところもあるので、後日書くことにする。

(12月5日追記）
　このライター氏は「YZR500が～TZ750の改造車と認められた」を全日本選手権と思っているのではないか。別のライター氏が83頁で、1978年、1979年の日本GPでYZR500（YZR750の誤り）が走ったように書いているし、しかも単に「750㏄」ではなく「全日本Ｆ７５０」としているので、国内レースもF750と同じ規定だと考えているようだ。
　なお、1979年日本GPで、金谷は2分14秒67ではなく2分14秒05をレース中に出している。

80頁
「特に当時のヤマハの場合は富士のクラブマンレース~に出場を限定していた」
　ヤマハのライダーがファクトリーマシンでクラブマンレースに出場したことがあった？
市販レーサーだが国内市販されていなかったTZ750をファクトリーマシンというのがライター氏の認識かも。

でも
「’72年のカワサキH2Rに続いて’74年にヤマハTZ750が販売されると、エントリー台数も増え~」とあるので、ライター氏の考えは分らない。なお、H2Rは国内市販されず、TZ750の国内市販は1977年からなので、1974年ころは両車ともポイント対象ではなくFL＝フォーミュラリブレだった。

80-81頁
「～翌’73年にカワサキの和田正宏H2Rで更新、同時にこのふたりの激しい一騎打ちは歴史的対決として語られている。この戦いにピリオドを打ったのは～河崎裕之だったが～」

　二人の一騎打ちはシーズン序盤の鈴鹿の１戦のみ。次の鈴鹿以降、隅谷は欠場、雨の日本GPでは和田は転倒リタイア、久しぶり出場の隅谷はピットインリタイア。という訳で「ピリオドを打ったのは隅谷+ホンダRSC」。

81頁
「●’73年/和田正宏～（日本GP・レース中）」
　レース中ではなくプラクティス中。レースは雨だった。

写真説明では
80頁
「’74年の日本GP～（モノサス仕様の0W19と思われる）」
普通の位置にクッションユニットが写っている。
鈴鹿での第１戦と思われる。

81頁上
「これは’79年のTBCビッグロードレース～YZR500と思われる」
1976～1979年に日本国内レースでYZR500が走っていなかったことを知らないのに記事を書かされて可哀そう。

82頁
「この世界GP500に5戦出場し～」
第１戦フランス～第５戦イタリアまで出場したが、第２戦スペインは500㏄クラスがなかったので「４戦」が正解。18頁写真説明で「第４戦イモラを最後に帰国～」とあるのは「500㏄第4戦」の意味でこちらがむしろ正解に近い。

83頁
「～’80年からは全日本500が制定されTZ500が販売される」
1980年は750㏄クラスのままで、TZ500は菅生（第?戦）で姿を現し、少しずつ出走台数を増やし、日本GPでTZ750に乗ったのは佐藤順造だけだった記憶。つまりTZ750も走っていた。



80～83頁のライター氏は
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei8.htm
で取り上げた記事のライター氏のようで、誤りのパターンが同じように思う。