JFRMCブログ

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への書き込みをきっかけに0W61についてまとめようとしていますが、0W61のエンジン形式について、当時の雑誌で「V型配列スクエア4」というような表現を見かけます。また、Wikipediaでは
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F%E3%83%BBYZR500
に「正確に言うとV4（1本のクランクシャフトに4つのピストン）ではなく、スクエア4の変形タイプ（2本のクランクシャフトを持つ）だった。」との記述があります。
　
　このような記述については次のような疑問があります。
・「V4（1本のクランクシャフトに4つのピストン）」は誰が定義したのか。
・ヤマハのような2軸クランクVの形をＶの字で表そうとしても、Vの字の下が繋がらないというのであれば、W型エンジンやH型エンジンはどうなのか。
・ヤマハのような2軸クランクを「V」ではないというなら、スキーのV字飛行（V-Style　jumping）は「逆ハの字飛行」と表現すべきではないか。
　
　なぜか日本ではこのようなことについてのこだわりを持つ方が多く見受けられ、ポルシェ917は「水平対向12気筒ではなく180度V型12気筒である」という方もおられます。「水平対向はシリンダーが向かい合わせであることによるのではなく、向かい合ったピストンの動きからこう呼ばれる」ということのようですが、誰がそのように定義したのでしょうか。また、その定義は絶対なものでしょうか。

　　私は、ヤマハのような2軸クランクVを「Ｖ型4気筒」と表現することに何の抵抗もありません。具体的な構造の違いについては別途、記述すればいいからです。また「2軸クランク」も実は正確な表現ではありません。1992年以降のホンダNSR500のように1の仮想線上に2本のクランクが配置されている場合があるからです。
http://www.geocities.jp/noda_keni/h/00nsr500/00nsr500.htm
　このような機構の違いを単純な言葉で表現することには無理があります。具体的な機構を示さない限り「V型4気筒」は文学的表現だと思っていますし、それでいいと思います。


　

　チームロバーツは1996年までヤマハからマシン貸与を受けていましたが、1997年から2ストロークV型3気筒500ccのオリジナルマシンでGPを戦いました。当初のマシンはイギリスの会社が製作したものですが、出来がよくなく、新型になります（前2気筒+後1気筒→前1気筒+後2気筒）。

　このエンジンは日本で設計・製作されたものです。
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/27000

　詳細は設計者である日高氏の著書（サムライエンジニア）をお読みいただければと思います。

　著書中に「～イギリスから国際電話がかかってきた。あるメーカーでMoto　GPレース監督経験のある人からだった。」、「ケニー・ロバーツ氏～日本人二人が事務所に来た。二人は共に日本メーカーのGP監督経験のある方達だった。」とあります。この「日本人二人」はM氏とO氏ではないかと思っています。

　スズキXR34には後サスペンションによりXR34H（2本ショック）とXR34M（1本ショック：いわゆるフルフローター）があることが知られています。第２戦スペインGPでXR34Mが登場しますが、XR34Hも引き続き用いられました。
　さて、第７戦イギリスGPでロッシがXR34Mに乗っていたと考えていましたが、XR34Hに乗っていたことが判明しましたので、
http://jfrmc.ganriki.net/xr34/XR34-1.htm
の記述も修正しました。訂正しお詫びします。

　1974年のヤマハYZR500は当初0W20で、中盤のベルギーGPで新型の0W23が登場、それ以降の戦績は0W23によるものという記事を多く見かけます。

　アゴスチーニはベルギーGPの後、スエーデンGPで転倒リタイア、フィンランドGPは欠場し、最終戦チェコスロバキアGPで復帰しましたが、私はこれまで、アゴスチーニがスエーデンGPでは0W23、チェコスロバキアでは0W20を使用したと考えていました。

　しかし、アゴスチーニがスエーデンGPで使用したマシンは0W20であるという結論に達しましたので、
http://jfrmc.ganriki.net/ow23/ow20-2.htm
の記述も修正しましｔ。これまで誤った記述をしたことをお詫びします。
　
　なお、Lansivuoriは0W23でレースに出場することはなく、最終戦までずっと0W20に乗っていました