JFRMCブログ

isweb無料HPサービス終了に伴い、サイトを次に移転しました。
http://jfrmc.ganriki.net/index.htm

移転作業途中でご迷惑をおかけしますがご容赦願います。

　10月15日発売の別冊モーターサイクリスト誌の追跡シリーズはヤマハYZF-R1（2009）でした。
　このバイクの燃費について、ヤマハの技術者の発言として「バランサーシャフトがあるので燃費の点では不利」というようなことが書かれています。

　実はこのクラスのバイクはバランサーシャフトを有する例が多いのですが、
YZF-R1：クランクシャフト同速回転バランサー×１本
他車：クランクシャフト２倍速回転バランサー×１～２本
です。

バランサーに関してどちらが燃費に不利なのでしょうか？発言したとされる技術者は車体設計の方だと思いますが・・・

MOTO-GPマシンのエンジン等で用いられるクランクケース減圧システムですが、
・ホンダRC211Vはオイルポンプ
・ヤマハYZR-M1は排気管負圧
により減圧しています（いました）。

RACERS　Vol06（カワサキ特集）62頁では「MotoGPマシンではポンプを用いたり負圧を用いたりして強制的に減圧している。損失低減に積極的なZX-RRでは、ロスを減らすためのポンプによるロスを嫌い、排気負圧を用いた強制減圧システムを採用～」とありますので、ポンプを使用する方がロスが大きいと考えているようです。

　では排気負圧を利用する減圧システムではロスがないのでしょうか。連続的に減圧するからには何らかのエネルギーが必要です。当然のことながらこの減圧システムでは排気管の流速を下げる（エネルギー低下）ことになり（排気抵抗を増やしたのと同じ）、排気管だけみれば出力低下のシステムです。もちろん、ポンピングロス低減によりトータルではプラスになります。

　まあ、「エネルギー保存の法則」ですね。勝手に何のロスもなしに減圧できるのであれば苦労はしないでしょう。

　昨日の続きです。
　KR500の点火サイクルについて、

・18頁では、「1番と4番、2番と3番が180度ごとに同時に燃焼している」（対角線上の気筒が同時点火で各組の点火間隔は180度）
・22頁では、「～スクエア4で、前後気筒同士で同爆だったから、KR250のタンデムツインを左右から2個合わせたようなものだった。」

　と、二つの記述が食い違っていますが、これはライターが各々の頁で異なるからです。私は次の理由から前者だと考えています。
･･･････････････････････････････････････････････････・・・・・・・・・・・・・・・・
A：前後クランクシャフト間距離
B：前クランクシャフト－点火パルサーシャフト間距離
Ｃ：後クランクシャフト－点火パルサーシャフト間距離
とします。ジャックシャフト（プライマリーシャフト）左端に点火パルサーがあり、クランクシャフトと同速回転しており、クランクシャフトギアとジャックシャフトギアが同径なので、

対角線上同時点火なら、A＞B＝C
前後同時点火なら、A＝B＜ＣまたはA＝C＜B
になるはずです。写真で見ると前者に見えます。

　なお、39頁の写真で、点火コイルは2プラグ用一体型で、点火コードが前後気筒に向かっていることが分ります。したがって、RZ250/350と同様に、上死点前だけではなく下死点前でも発火することになります。