http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rd05/rd05honbun.htm
1966年TTでの写真ですが、リードのマシンであることが判明しましたので、その旨加筆しました。
ところで、wikipediaのRD05の記述ですが、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F%E3%83%BB%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%83%BC#RD05
参考文献の間違いがそのまま記述されています。
例えば、65イタリアGPで空冷RD05が、65日本GPで水冷RD05が登場したように書かれていますが、
65イタリアGPでスタート位置に着いたRD05の写真を見れば水冷であることは明白です。
スズキの技術者だった中野さんが、ご自身の日記等々の一次資料からまとめられた「日本モーターサイクルレースの夜明け」のような資料であれば信用性は高いのですが、いわゆる「ジャーナリスト」がまとめた記事は要注意です。記述のどこまで検証されているか不明というか、ほとんど検証されないまま活字になっている場合が大半です。
wikipediaでロードレーサー関係の記事をまとめられた方の努力は相当なものだと思いますが、残念ながら間違いが多く、そのまま引用できるレベルではありません。
別館のRC211V
http://www.geocities.jp/noda_keni/h/rc211v/rc211v02.htm
ですが、フレーム番号が分らなかったために公開していなかったマシンについて、フレーム番号が判明しましたので、画像等追加しました。
フレーム番号に、S、T、W、X、Zというアルファベットがありますが、これは年式を表します。
S:2002
T：2003
W：2004
X：2005
Z：2006
エンジン番号、フレーム番号が何らかの理由で変更されることがあります。
また、新型エンジン、新型フレームが投入されても、カルネ等の問題で、旧型エンジン、旧型フレームと同じ番号が与えられることもあります。
写真は某車のエンジン番号で、8303の83の3を1に打ち直しています。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/big-bang/big-bang.htm
の末尾にSAEのオンライン誌のことについて書きました。
そして、
http://gold.ap.teacup.com/yamakyoj/288.html
によると、YZR-M1のビッグバンエンジンがSAEオンライン誌の
Readers' choice: Top technology stories of 2009
に選ばれたとのこと。
この技術が選ばれた理由として、
●スロットルのSN比が高い方がライダーがコントロールしやすいということが単純に興味をひいた。
●4気筒クロスプレーンクランクエンジンの可能性に関心を持った。
ことが考えられると思います。
乗用車用2リッター直列4気筒エンジンで2次バランサーシャフトを装備する例が増えてきました。バイク用１リッター直列エンジンでもバランサーシャフトを装備することが多いですね。直列4気筒で2次慣性力を完全釣合にするためには、バランサーシャフトが2本必要で、しかもクランクシャフトの2倍の速度で回転させる必要があります。
それに対してクロスプレーン直列4気筒では、クランクシャフトと同速回転の1次バランサー1本を装着することで1次慣性力は完全バランスになり、元々、2次慣性力は完全バランスで、1次慣性力によるトルク変動も相殺されています。
そんなこんなでバイク以外の技術者の関心が高かったのでしょう。今後、乗用車、トラック等でクロスプレーン4気筒エンジンが登場する可能性もありますね。
