レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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バイカーズステーション誌に漫画家の「えのあきら」氏の連載記事があります。ちょっと古いですが、今月号の記事に
「(MVアグスタ）350㏄の６気筒は、強敵となった日本車に対抗すべく、多気筒化を試み、1968年に完成したマシ－ンでした。しかし、1969年に行われたレギュレーションの変更により350㏄は3気筒まで、と制限されてしまったため、レースに出場することなく消えた、幻のマシーンとなってしまいました」
とあります。
えのあきら氏は、350㏄の気筒数制限がされたのは1969年と思っています。そして、MVアグスタの350㏄4気筒レーサーが1971年の終盤に姿を現し、1972-74・76年に用いられたことも知らないのです（1972年は3気筒も用いられた）。3気筒に制限されているのなら4気筒がGPで走る訳はないですからね。
えのあきら氏は漫画家ですから、（原稿料をもらって書いた記事であっても）こんなもの、ということなのでしょうが、よく考えれば、この記事はえのあきら氏個人のブログに掲載されたのではなく、雑誌に掲載されたものですし、雑誌編集者がチェックすべきものです。
「漫画家だからこんなもの」ではなく、「雑誌だからこんなもの」と言うべきですね。
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今月号のカーグラフィック誌に宮川秀之氏の回想記があります。
「オーストラリア人のジャック・フィンドレイが、スズキ500㏄を駆って1973年のマン島TTレースに優勝したことは、二輪のロードレース世界選手権（グランプリ=GP）500㏄における日本車の初勝利になった」
1971年のアルスターGP500㏄クラスで、ジャック・フィンドレイがJADA-スズキに乗り優勝しています。このフレームは日本製ではないので、「日本車」ではないともいえますが、その次々のレース・スペインGP500㏄クラスでデイブ・シモンズがカワサキH1Rに乗り優勝しています。
「翌’74年シーズン、フィンドレイは～加えて750㏄フォーミュラにも参戦した。そこでも彼は抜群の速さで他を寄せ付けず、最後はスズキのマシーン同士のバトルとなって、英国スズキ・チームのバリー・シーンを抑えて優勝～」
1974年、ヤマハTZ750が市販されたのですが、結局、このマシンはF750の出場資格を失いました。このため、F-750の各レースの主催者はTZ750ライダーのエントリーを確保するため、F750シリーズから外れることを選択、結局、F750シリーズとして行われたのは3レースにとどまりました。この年のチャンピオンはジョン・ドッズ（ヤマハTZ350）で、フィンドレイはスズキに乗りランキング3位でした。
翌1975年、TZ750がF750出場資格を得ると、F750シリーズも9レースが開催され、スズキではなく、ヤマハTZ750に乗るフィンドレイがシーンを1点差（有効得点）で退けタイトルを手にしたのです。
つまり、宮川氏の記憶は1974年と1975年がごちゃ混ぜになってしまっています。
この様に、当事者であっても記憶はいい加減なものです。
RC211VのV角
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/92nsr/92nsr-fi.htm
の末尾に次の文を追加しました。
補足2 ライディングスポーツ2012-9の記述
「このエンジンは2気筒同爆エンジンではあるが～68度-292度間隔で2気筒ずつが同時に爆発するため～NSR500のVバンク角が112度であることから、理論的には一次振動をゼロとすることができ、このため、1992年型ではバランサーシャフトが不要となり、3軸構成となったことで、エンジン単体での剛性と精度もアップされていた。」（58頁）
は、補足1-(2)と同様に、ライター氏が1992年型NSR500がバランサーシャフトなしに1次慣性力が完全に釣り合うと勘違いしたことによるのだろう。「3軸構成」は・・・「NSR500 ハイパー2スト・エンジンの探求」（つじ・つかさ、1995グランプリ出版）その他の出版物にバランサーシャフト（つまり4軸構成になる）のことが書かれているので、ライター氏の1次振動に関する誤った認識による想像の産物と思われる。
１月24日発売のRACERS VOL.19はスズキRGΓ500。
機種記号でいえばXR35（1981)、XR40（1982）、XR45（1983）で、私のサイトではXR40、XR45のみ取り上げており、XR35は取り上げようと思いながら、まとめきれていません。この頃のシーズンは私にとって思い出深いのですが、新しい発見があるのではないかと楽しみにしています。
ただ、編集部の担当者からするとこの写真のエンジンがXR45に見えるようで、ちょっと心配です。
http://racers.cocolog-nifty.com/blog/2012/12/124racersvol19-.html#more
で、かなり前にこのブログ（RACERS）に、指摘させていただいたのですが、私の書き込みは管理者承認がないとアップされないようになっており、承認もされなかったようです。管理者の方にはご覧いただいていると思いますので、訂正されることを祈っています。
タイトルのものを買いました。このシリーズ、ホンダのマシンが取り上げられるときは、ホンダの協力もあって水準以上の内容になりますね。今回も1985年のNSR500/RS250RWについて詳細なデータ等が示されています。
まだ、ざっと読んだだけですが、例によって気になる点をいくつか。
〇41頁左下のペルノーのマシンがタンデムツインになっていますが、並列2気筒・ロータリーディスクバルブです。設計者はジャン・ビダロだった記憶。こちらを参照。
http://www.appeldephare.com/motos/pernod.html
〇74頁右上の写真説明で「ジェネレーターはアウターローター式だが、翌年のNV0Cからはよりコンパクトなインターローター式」とありますが、写真のものもインナーローターに見えます。インナー、アウターの違いはコイルの内側（軸側）に回転部があるか、コイルの外側に回転部があるかの違いです。
〇77頁のRS250RWの諸元で「180°等間隔（90°－270°）」とありますが、90°－270°の間違いです。まさか
90-270＝-180→180°
と考えたのではないと思いたいですが・・・
