レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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今回のRACERS VOL13は2002年型ホンダRC211V特集です。
10年前のマシンであり、この機会に決定版といえる情報提供がとも期待しましたが、残念ながら期待外れに終りました。おそらく技術的な理由ではなく、広報的な理由でしょう。
また、RC211Vといえば、その75.5度V型5気筒を抜きに語ることはできません。このレイアウトの「発明者」である山下ノボル氏の説明の様子です。
http://racers.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2011/12/31/egpl.jpg
「50％ 一定のアンバランス力がクランクと逆回転に回る」
とホワイトボードに書かれていますが、これは、私が
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
書いた
「したがって、常時
P/2の不釣合いが発生することになる。その力の向きは上死点、下死点ではクランクピンと同じ方向で、それ以外ではクランクピンと対称の方向となる。つまり不釣り合い力の向きはクランクシャフトとは逆方向に回転する」
と書いたのと同じことで、山下氏は基本から説明しようとしたようです。
残念ながら、取材者はあまり理解できていないようで、50～55頁の文章を理解できる人がいるのでしょうか。
高校で数学、物理を学んだ方が少なくないのですから、もう少し、理解させようという文にならなかったのかと思います。これでは、メーカーの宣伝文句にちょっと毛が生えただけでしかないと思います。
続く
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タイトルの頁
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei6.htm
ですが、末尾に「ウィートマン氏のXR14」を加筆しました。また、56頁のリアカウルのキャップについても加筆しています。
現存するこの「XR14」ですが、実は市販RG500の可能性が高いと考えています。
ただ、市販RG500とされるマシンであっても、75年のXR14に似ているマシンもありますし、その逆がなかった可能性は否定できません。また、私自身の観察ミスの可能性もあります。
フレーム番号、エンジン番号は判別の大きな材料になると思うのですが・・・詐称のため市販レーサーの刻印をファクトリーマシンの刻印に打刻し直されることはあっても、その逆の可能性は非常に低いと思いますし。
タイトルのもの、購入しました。1974-80のスズキRG500-RGA500-RGB500（XR14-XR22-XR27-XR34）特集です。
1980年のXR34を除くマシンはバリー・シーンを抜きには語れないので、メカニックだった岡本満氏、シーン未亡人のインタビュー等があります。マシンについての記述も初めて知る事実もあり、特に開発テストの記録（ごく一部）は非常に興味深いですね。
ただ、これまでのRACERSに共通することですが、時代が1970年代となるとかなり記述に間違いがあります。当時、レース専門誌はなかったですし、バイク雑誌でもレースの記事は少なかったですが、それにしても・・・分らないなら分らないで書かなければいいことを、記事を膨らませる段階で適当に調べて（あるいは調べずに）書いているので間違いが増えているようです。開発テストの記事をそのまま多く載せるだけでも十分だったと思います。
また、クラッチ作動機構や2ストロークエンジンのポート数の説明にいたっては、ライター氏が基本的なメカニズムを知っているのかすら疑問符がつきます。
そんなわけで公開公正してみました。
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei6.htm
とはいうものの（いつも言っていることですが）、このような形でまとめられ、写真も多く掲載されることもあまりないので、RACERSの発行自体はいつも楽しみにしています。特に次回はRC211Vが取り上げられるということなので、今後の「間違いの連鎖」を防ぐ意味でも、決定版になるようなものにしていただければ幸いです。
ところで、今回の記事ではイギリスに現存するマシンの取材をされていますが、そのうち1975年型XR14
については後日書きます。また、スズキにもXR27×2、XR34M1、XR34Hがあるはずですし、ホンダコレクションホールには77年型XR14（説明はXR22（間違い））があるのですが、RACERSは知らなかったのか、取材拒否されたのか・・・
いつも楽しみにしているRACERSですが、次号はホンダRC211Vが取り上げられる予定です。
http://racers.cocolog-nifty.com/blog/2011/11/vol12-3007.html
最近のマシンを取り上げることについて、掲示板ではいろいろ意見があるようですが、私は肯定的です。
古いマシンを取り上げる場合、「記録が社内に残っていない」、「担当者の記憶が曖昧」なために、結果として事実と異なることが記事になってしまうことがあります。また、ライター氏も過去の状況に詳しくないことが少なくなく、記事を膨らませる段階で、変な間違い記事を書いてしまうこともあります。
RC211Vが最後に走ってから５年という時期にRACERSで取り上げられ、記録が正確な形で外部に公開されるのであれば、（たとえホンダの宣伝のために取り上げたとしても）望ましいことだと考えます。これまでの「間違いの連鎖」を繰り返さないためにも。
遅くなりましたが、タイトルの内容です。
今回のカワサキKR1000の記事ですが非常に興味深いものになっています。以前、バイカーズステーション誌にカワサキ側のインタビュー記事がありましたが、今回はフランス側への取材により、初めて知る事実、写真が少なくありません。
例によって、少し気になる記事を。
１ 80頁に「'８０シーズンに向けて、パフォーマンスでは４バルブヘッドも試作していた」として写真が掲載されており、さらに「四角形のマニホールドにシャッター状のスライドバルブが組み込まれた～測定機器の一部なのか、あるいは燃料噴射の可能性を探っていたのか・・・・」とあります。
さて、次は1978年の初めのモトライダー誌面に掲載された写真です（雑誌をスクラップ編集したので、詳細の月号は不明ですが、おそらく４月号）
4バルブヘッドで、燃料噴射（ボッシュ）とあります。燃料噴射についてのセルジュ・ロッセ(原文のまま）のコメントもあります。そんなわけで、RACERSの4バルブの写真は1978年シーズン向けのものではないかと思います。
そもそも
・2→4バルブヘッドにシリンダーヘッドを変更
・キャブレター→燃料噴射
は、1980年のTT-F1レギュレーションに引っかかり、世界耐久選手権には出場できません。4バルブヘッド+燃料噴射を開発するのは1979年シーズン以前でなければ無意味なのです。
２ 86頁にば「バルブの挟み角は30°を3.8°に拡大するなど微妙に変更～」とありますが、明らかに間違いですね。また、この「30°」は（これが正しいとするならば）吸気バルブのみの角度（倒れ角）でしょう。
