http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
中のデスモの記事ですが、次のように修正しました。
図上では、バルブスプリングエンジンもデスモドロミックエンジンもFDに大差はない。しかし、回転数の増加に伴い１、2、3、4、5が増加する。特にカム
周速が大きい3が増大することが問題になる。つまり
デスモドロミックエンジンではバルブスプリングエンジンと異なり、回転数上昇に伴い動弁系の摩擦損失が増大する。
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図上では、バルブスプリングエンジンもデスモドロミックエンジンもFDに大差はない。しかし、回転数の増加に伴い１、2、3、4、5が増加する。特にカム
半径が大きい3が増大することが問題になる。つまり
デスモドロミックエンジンではバルブスプリングエンジンと異なり、回転数上昇に伴い動弁系の摩擦損失が増大する。
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を公開しました。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/2crankbalance/2crankbalance.htm
その中で触れた、RACERS Volume24（2014三栄書房）ですが、一般の方向けの記事としてはよく書けていると思います。
ただ、図が少しおかしかったりするところがありますので、補足する意味で書きました。
4気筒についても後日公開します。
こんな記事を書きかけています。
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1985年以降のヤマハ500ccファクトリーマシンのエンジンは2ストローク相互逆回転2軸クランク4気筒だが、1次慣性力の釣合から、その点火サイクルは１番(下左）気筒・4番（上右） 気筒と2番（下右）・3番（上左）の各組がそれぞれ同時点火で、各組の点火間隔は180度だと私は考えていた。実際、右写真（1991年のゴロワーズ・ヤマハ500、省略）では、2番、3番ピストンが上死点付近にあり、私の考えが裏付けられてい た。
一方、バイカーズステーション誌2005-1では「右側の上下2気筒が同時に燃焼した後、クランクが180度回転したところで左側の上下2気筒が同時に燃焼する」とあり、ヤマハ YZR500 アーカイヴ1978-1988（2005大日本絵画）でも同様の記述がある。
しかし、RACERS Volume07（2011三栄書房）では、（これらと同一ライター氏が）「一次慣性偶力を相殺させるために前後のクランク軸を逆位相としており、1番（左下）と4番（上右）が同爆の後、180度後に2番（下右）と3番（上左）が同爆という点火順序だった」としており、これを否定している。つまり私の考えが正しいことになる。
そして、RACERS Volume24（2014三栄書房） でその理由等が説明されているが、上下気筒のずれ（右写真では上側気筒が下側気筒に対して向かって左にずれている）が無視されているし、「1番・3番が同時点火で180度後に2番・4番が同時点火」でない理由等々も明確ではない。
そこで相互逆回転2軸クランクエンジンの慣性力の釣合について整理してみた。
http://vitz1f.ninja-x.jp/index.htm
9年間乗った2005年型（最初のマイナーチェンジ後）Vitz 1.0Fですが、買い替えることになりました。
9年間の通算燃費は18.6km/lで、25km/lを越えることもありました。いい燃費の時には燃料計の最初の目盛（バーグラフ）が減るのが遅く、期待しながら補給したものです。
いろいろ言われていますが、コンパクトでそこそこ中が広く、使いやすく燃費がよく、そしてお手頃な価格・・・バイク趣味の私の足に最適な車だったと思います。
後継車は・・・・納車後にお知らせします。
記事を公開しました。
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/rikai/rikai.htm
専門ではないことですが、ちょっと勉強してみました。頭の体操に丁度よかったと思います。
この論文、他にもおかしなことがてんこ盛りです。学生がこんな論文を書けば0点になると思うのですが、教授・研究所長になると違うようです。
