ニューマチックバルブスプリングという記事を2008年7月に公開し、デスモのフリクション(摩擦損失）についても記述していました。
ドゥカティジャパンから架空V8エンジンについての計算結果が公表されていましたので、その内容を末尾の「補足３」に加筆しました。
デスモの摩擦損失が高回転でバルブスプリングエンジンより大きくなることは、技術者が「その気になって考えれば」分ることだと思います。
「どんな高度な理論も基本的な理論の上に成り立っている」
「どんな理論（高度であれ基本であれ）も前提条件があって成り立っている」
「その気になって見なければ大事なことは見えてこない」
仕事をする上での私の教訓です。
http://www.suzukacircuit.jp/soundofengine/
SUZUKA Sound of ENGINE が開催されます。スポンサーの関係か４輪中心のイベントになっているのが残念です。ただNSR500等が走行することも今月になって発表されています。昨年の例からもさらに走行する２輪が増える可能性もあります。
私が見に行くかどうかは今のところ未定ですが・・・
http://jfrmc.ganriki.net/ow24/ow24.htm の記述を修正しました。
Rudi Kurthについては、レーシングサイドカーのドライバー+コンストラクター+エンジン大幅改造者として知っていましたが、ソロ（サイドカーではないということ）のマシンも製作していたとは知りませんでした。で、発見した写真を見ると、0W24編で紹介した写真のマシンに酷似していることが判明しました。Kurthのマシンが日本でテストされていたとしか思えません。そんな訳で、0W24編の記述も修正しました。
それにしても、40年以上前の情報を今になって新たに発見することができるのも、今の時代だからと痛感します。私のレベルが低いだけかもしれませんが。
http://jfrmc.ganriki.net/ow70/ow70honbun2.htm
中、第9戦ベルギーGPで用いられたロバーツのマシンの後サスペンションについて、次の文を加筆。
ロバーツ自身は「スパで新しい方を使ったのは覚えている。でもその次のシルバーストーンでは使わなかった気がする」（フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツの'83世界GP500（レーサーズSPECIAL ISSUE 2014）)と回想している。
