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JFRMCについてのメモです。

並列4気筒エンジンの動力の取り出し方

 RACERS Volume 48の11頁に次のように書かれている。「並列4気筒で問題となるエンジン幅をできるだけ狭くするために~2軸クランクのエンジンは別として、1軸の場合は逆回転にするのがヤマハらしいこだわりの一つ~81年型以降、並列2気筒最終型(略)までのTZ250もそうだし、YZR-M1も誕生以来ずっと逆回転クランクである。ヤマハらしいこだわりといえよう」

 ライター氏は2ストローク並列4気筒で動力を取り出すとしたら、必然的にクランクシャフトを逆回転にせざるを得ないことを理解せずに「逆回転させることがヤマハらしいこだわり」としているように読めてしまう。

 そこで、2ストローク並列4気筒エンジンンの動力取出方法について考えてみる。大前提として、
 
〇4ストロークエンジンのクランクシャフトは「ローラー(又はボール)ベアリング+組立クランクシャフト」と「プレーンベアリング+一体クランクシャフト」から選べるが、2ストロークエンジンでは「ローラー(又はボール)ベアリング+組立クランクシャフト」しか選択できない。組立クランクシャフトは一体クランクシャフトよりクランクシャフトの捻じれ、撓みに弱い。
〇2ストロークエンジンはシリンダー横に掃気ポートがあるため、並列エンジンの場合、同排気量・同気筒数の4ストロークよりボアピッチが長く、クランクシャフト長も長くなる。
 〇したがって、2ストローク並列エンジンのクランクシャフトは同気筒数の4ストローク並列4気筒よりクランクシャフトの捻じれ、撓みに弱くなる。
 

 さて、2ストローク並列4気筒で動力を取り出す場所は、クランク端、3-4(または1-2)気筒間、クランク中央部(2-3気筒間)の3通りになる。まずジャックシャフト(動力取出シャフト、プライマリーシャフト)を設けない前提で得失を考えてみる。

(1)クランク端
〇クラッチはさらに外側に突き出ることになり、エンジン/変速機の幅が広くなる。
〇ギアボックス部分が右に寄る。場合によってはチェーンラインまで変速機出力軸を伸ばす必要があり、間延びした設計になる。
〇クランクシャフト長が長くなり、クランクシャフトが捻じれ、撓みに弱い。

 下写真は4気筒ではなく750㏄空冷3気筒のカワサキH2Rのエンジンだが、変速機出力軸が伸ばされていること、(写真では外されている)クラッチが右側に突き出ることが分かる。
 

(2)3-4気筒間

〇2ストロークエンジンでは各クランクの空間は独立している必要があり、4ストロークエンジンのようにクランクウェブをギアにすることはできず、独立したギアを設ける必要がある。したがって、1-2気筒と3-4気筒のボアピッチは同じにはならないため(同じにするためには1-2気筒間を無駄に長くする必要がある)、1次慣性力は完全には釣り合わず偶力が少し残る。
 〇動力取出ギアの左側は「並列3気筒」であり、4ストロークならともかく、2ストロークとしてはクランクシャフト長が長い。
 
 下写真は750㏄水冷並列3気筒のスズキXR11(TR750)で2-3気筒間からギアで動力を取り出しており、1-2気筒間とボアピッチが異なることが分る。


続く
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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