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JFRMCブログ

JFRMCについてのメモです。

並列4気筒の動力の取り出し方(2)

(3)クランク中央
〇(チェーンラインが車体左の場合)ギアボックス部分が左側に寄り、チェーンラインが車体中央から大きく外れるため、エンジンを右側に寄せなければならない。
〇クラッチが奥まった場所になるため、乾式クラッチが冷えにくい。

 このように考えていくと、ジャックシャフトなしでは何れの取り出し位置にも短所が多いことが分る。
 ジャックシャフトを設ければ(1軸増え機械損失が増える短所はあるが)チェーンラインの問題は解決できるし、その上でクランク中央から動力を取り出せばクランク捻じれ・撓みの解決できる。
 そしてヤマハ2ストローク並列4気筒がクランク2分割していた理由は次のようなことだろう
〇元々、250/350cc2気筒を2基繋げるコンセプトなので2分割が前提。
〇2分割であれば、クランクシャフトの一部が焼付いたとしても4気筒全て交換する必要がない長所もある。したがってあえて2分割する方針を変更する理由もなかった。

 
 4ストローク並列4気筒は?詳しくは触れないが次のことを指摘しておこう。

 かつて国産市販車では
 A:クランク中央からチェーンでジャックシャフト駆動
 B:3-4気筒間(Z1では4番気筒左クランクウェブをギアにして)からクラッチギア駆動

の2通りあった。Aでわざわざ信頼性の低いチェーンを使用しジャックシャフトという余計な軸を設けていたのは、これが一体クランク+プレーンベアリングであり、一体クランクに精密歯車を加工することができなかったからである。1976年に登場したホンダRCBも、プレーンベアリングにも関わらずクランクシャフトを2分割していたのは、精密加工した別部品のギアをクランクシャフト中央に配置するため。

 そして一体クランクシャフトに精密歯車を加工できるようになると(1979年頃登場)、Aは徐々に姿を消していったのである。
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