JFRMCブログ

RACERS　Vol2（三栄書房）34頁に0W35（1977-78年型500)について、以下のような記述があります。

「並列2気筒・250ccのパワープラントを横に2基並べたようなレイアウト、左右2気筒ずつのサブアセンブリーを中央のカップリングギアで連結したクランクシャフト構造、そこからプライマリーシャフトを介して～といった、エンジン設計の基本構想は初代YZR500（0W20)以来変わらずに受け継がれている。」

　カップリングといえば軸と軸を繋ぐものを指すと思います。1981年のTZ250は右クランク左端のギアが左クランク右端のギア内側に噛み合うようになっていました。この構造であれば「中央カップリングギアで連結」になります。

　しかし、1980年型TZ500のパーツリスト図
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/ow45/4a0-2.jpg
では左右クランクのギアは連結されておらず、それぞれのギアがジャックシャフト（プライマリーシャフト）上のギア（１つ）に繋がる構造です。

　上の記事のライターはヤマハ500/750のクランク構造をTZ250のクランク構造と同じと勘違いしたようです。

　さて、この動力取出し機構は、1992年以降のホンダNSR500でも同じです。
http://www.geocities.jp/noda_keni/h/00nsr500/00nsr500.htm
　
　そういえば「１軸クランク・2ストローク500cc4気筒はホンダだけが製作することができる」と書いていたジャーナリストがいましたね。

　4月24日発売のライディングスポーツ誌34頁に以下のようなことが書かれています。
・1963年のスズキRM63は2気筒
・当時は浅間テストコースぐらいしか日本にはなかった。

　もちろん、RM63は単気筒です。また、スズカサーキットが1962年に完成していますし、スズキの米津浜テストコースは1960年から使用されています。まあ、まともに指摘するのが馬鹿らしくなる記事ですが、この程度の雑誌屋の間違いは当り前のことです。

　問題なのは、この記事がスズキの成果を結果的に貶していることです。

　この記事が言っているのは「当時、日本には浅間（ダートコース）しかなく、舗装路面でのテストはできなかったが、スズキは2気筒のRM63を開発し、伊藤光夫の手によりマン島TTで優勝した。」ということです。舗装路面でのテストもできなかったマシンが優勝したということで、いかにスズキが素晴らしかったかを訴えたいようですが、私でしたら、「そんなマシンで優勝できるレースってレベルが低いなあ」と思うのですが・・・

　先日、昔の某誌をチェックしていたところ、懐かしい記事が出てきました。

　某誌ではホンダCB125S（125cc単気筒）にレース用外装キットを組み込んだマシンを製作し1973年9月号に掲載しました。その燃料タンク上面に編集部員により英語の文字が書かれていました。そして、エンジンキットも組み込まれ（11月号）、レースに出場しました（12月号）。
　写真は燃料タンク上面に書かれた文字で、1965年にホンダがロードレース世界選手権で全クラスで勝ったことが書かれています。

　もちろん、1965年は1966年の間違いです。1966年から７年しか経っていないのに、1973年9月号で間違い、12月号でも間違いは訂正されませんでした。写真は12月号のものです。これらの記事に比べれば、最近の雑誌の間違いは可愛いものなのかもしれません。

　エンジンテクノロジーという雑誌が山海堂から発行（季刊）されており、２年に１回、レーシングエンジン特集がありました。しかし、山海堂が2007年12月に解散し、本誌も休刊になっていましたが、新たに養賢堂から上のタイトルに改め発行されています。2010年４月号がレーシングエンジン特集です。
http://www.yokendo.com/julbook/engine/etr_02_01.htm

ホンダF-1、トヨタF-1については過去の号でも記事がありましたが、両社ともF-1から撤退した後ということもあり、これまでより一歩踏み込んだ記述があります。また、ヤマハYZR-M1についての記事もあり、ニューマチックバルブスプリングによる高バルブリフト、高バルブ加速度についての記述･グラフがありました。

　お値段は1800円と高いかもしれませんが、興味のある方には必読だと思います。