JFRMCブログ

レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

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日本グランプリレース（四輪の本）

2014/02/23 20:16

日本グランプリレースという本を借りて読んでみました。

　
　いや、ちょっと間違いのレベルが凄いですね。こんな本を図書館に置いていいのでしょうか。

　四輪に関する記述はあまりよく分りませんが、二輪に関する記述からすると相当なものだと思います。

〇1955年の浅間高原レースが、本来、「浅間高原自動車テストコース」で行われるはずだったが、コースは完成しておらず、「建設予定地の浅間牧場の敷地をメインに北軽井沢の公道を使って行われた」(35頁）とあるが、実際に「浅間高原自動車テストコース協会」が設立されたのは1956年6月。つまり公道を使用することの様々な制約を逃れるために、テストコースを造ることになったのである。

〇1957年浅間火山レースに生沢徹が125㏄クラスに出場したことになっているが(40頁）、生沢が初出場したのは1958年の第１回モーターサイクルクラブマンレース（浅間）。

〇1959年の「第３回浅間高原火山レース」が８月22～23日に「今回はアマチュア主体のクラブマンレースへと様相を変え」行われたことになっているが「第３回浅間火山レース」が行われたのは８月23-24日で、併催の「第２回全日本モーターサイクルクラブマンレース」は８月22-24日に行われた。

〇1959年クラブマンレース125㏄で生沢がカブで３位となっているが、生沢はカブでクラブマン50㏄で2位。

〇北野元が1958年の信太山モトクロスで優勝したことになっているが（42頁）、1959年の誤り。

〇44頁の高橋国光、伊藤史朗の記述は1959年の浅間火山レースではなく、1958年のクラブマンレースの記述（しかも誤りあり）。

〇1962年のマン島TTが4、5、6日に行われたことになっているが（50頁）、4、6、8日の誤り。マン島では中１日でレースが行われるのが原則であることを知らない。

　いや、間違いをチェックしだすときりがありません。笑ってしまうのは52頁に「スズキのラグナーが独走～ラグナーが転倒したコーナーは、「ラグナーカーブ」と命名された」と、勝手にデグナーカーブをラグナーカーブに改名していることです。

　
(続く）

現代ミリタリー・ロジスティクス入門

2013/09/25 05:52

という本を読みました。軍事というと、どうしても前線等で使われる兵器に目が行きますが、それらは、それらを支える兵站があってこそで、その兵站についてまとめられた本です。なかなかこういう視点の本は少ないので、非常に興味深いものとなっています。
著者のウェブサイトはこちら。
http://www.kojii.net/

ただ、私としては少し気になる記事もあります。著者は、一部の技術についてはあまり詳しくないようなのです。

147頁
「～ガソリン・エンジンではプラグで点火する前に勝手に爆発されては困る。その現象をノッキングというが、ノッキングを防ぐために、ガソリンについてはアンチノック性が求められる」

ノッキングとプレイグニッションを混同しています。

147～148頁
「（オクタン価は）ひらたくいえば、イソオクタンだけで構成する標準燃料と同等のアンチノック性を示したガソリンのオクタン価が100ということである。～いずれにしても絶対量ではなく比率で示すのだから、試料となるガソリンのオクタン価が100を超えることはあり得ないはずなのだ」

　ある燃料のアンチノック性がイソオクタンを上回っている場合でも、計算上、オクタン価を求められます。その燃料とn-ヘプタン（オクタン価＝ゼロ）を1:1で混合して、混合燃料のオクタン価が60なら、ある燃料のオクタン価は120ということになります。
　もちろん、こんな方法で測定しているわけではありませんが、オクタン価100超であっても、なんらかの方法でオクタン価の測定は可能です。詳しくはこちらを。
http://kikakurui.com/k2/K2280-1996-02.html

「というわけで、「オクタン価」として100を超える数字が出てきた場合、それは「グレード」あるいは「ノック・レーティング」の値と混同されている可能性が高い。前述の「表3.10」にある「91/98」や「100/130」がグレードを示す値だ。同じ表の中にノック・レーティングも出てくる」

　この表中のノックレーティング（リーン）は航空法、同（リッチ）は過給法によるオクタン価です。ただし、100以上の数値はパフォーマンスナンバー（出力価）です。
　この本ではオクタン価についてリサーチ法とモーター法の２種を示していますが、航空法、過給法を示していません。

148頁
「オクタン価は高いほど良いが、セタン価は低いほど良い、という違いがある。紛らわしいことに、セタン価とは別に燃料の密度と沸点から算出するセタン指数というものがあり～」

　セタン価も、高いほど良いはずです。
　また、「沸点」ではなく、10容量％留出温度、50容量％留出温度、90容量％留出温度です。

サブマリン707

2013/09/21 18:27

昔、読んでいた漫画です。この続編というべき漫画に「青の６号」があります。何回かの父の転勤・引越の際に全て失っていましたが、数か月前、ある古書店できれいな「青の６号」全３巻中、１、２巻セットを800円で売っていたので、つい購入してしまいました。その後、第3巻、そしてサブマリン707も全6巻を入手。
昔はこの漫画のとりこになっており、プラモデルもよく作りました。大人になって読むと、おかしなところがたくさんありますが・・・私が理科系の道に進む、一つのきっかけを与えてくれたと思っています。

これは全6巻中1-4巻。

実は数年前のある機会から自衛隊の基地等に行くようになっており、このことが、この漫画に再び興味をもった理由かもしれません。

これは海上自衛隊の「ひゅうが」の一部。

自動車エンジンの冷却工学

2011/04/23 16:58

　標題の本はby橋本武夫（2007.10山海堂）で、著者はプリンス自動車→ニッサン自動車→日本サーモスタットで、自動車エンジンの冷却実験に従事された方です。
　そのため、本書には多くの実験データが盛り込まれており、貴重な資料になっています。

　しかし、この本には不満があります。本文中に「一見、冷却損失は無駄のように思えるが、シリンダ、ピストン、メタル、バルブ等を一定温度以下に保つ必要性から、また、潤滑油を適温に保つためには決して無駄ではない。」とあるにも関わらず、評価が放熱量と水温だけになってしまっているからです。

　　50頁に水ポンプの流量について「（エンジン出口－入口水温差が大きくなると）循環水量は減少し、エンジンウォータージャケット内の温度分布が大きくなったり、局部沸騰等でシリンダライナの熱変形が大きくなってピストン焼き付きの原因になることもあるので～」とあります。また、19頁の図で循環水量とエンジン→冷却水放熱量との関係を示され、循環水量が増加しても放熱量がそれほど増加していないことが分ります。しかし、エンジン各部の温度がどうなったかデータがなければ、「冷却システム」の評価はできません。他の様々な実験においても同様です。

　著者は冷却実験に携わった方なので、データと評価が、水→ポンプ→ラジエーター等に偏っているのでしょう。本書のタイトルは「冷却工学」とありますが、むしろ「放熱工学」とした方がいいように思います。もちろん、放熱工学としてみれば貴重なデータ満載ですので、価値のある本です。ただ、本書の出版後2ヶ月で出版社が倒産してしまいました。

　ところで、50頁の記述ですが、むしろ「循環水量が減少すると、エンジン出口－入口水温差が大きくなり、局部沸騰等でシリンダライナの熱変形が大きくなってピストン焼き付きの原因になることもあるので～」とした方が正しいと思います。

　バイクの世界では水冷エンジンにサーモスタットを付けて「水温」を一定範囲に保つことが正義であるかのように語られていますが、十分なバイパス経路がなく、サーモスタット作動時に循環水量が大きく抑制されることがどれほど恐ろしいことか・・・