50頁で、NSR250が1992年型から75度Vになったことについて、「その結果、90度Vでは必要なかった1次バランサーが追加された」とあります。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm で書いたように、最大1次慣性力の50％釣り合うようにバランスウェイトを設定すると、V型2気筒の不釣り合いは
P(最大1次慣性力) × cos((d+v)/2) になります（dは2気筒間の位相差(度)、vはV角度）
90度Vの場合は最大1次慣性力×cos((90+90)/2)＝ゼロ で1次慣性力は釣合ますが、2ストロークV型2気筒の左右のコンロッドが大きくずれていますので、慣性偶力は無視できないものになります。
75度Vに話を移すと、56頁で75度Vの点火間隔は105度になっています。この場合の1次慣性力の釣り合いは90度Vと同じになります。
したがって、「その結果、90度Vでは必要なかった1次バランサーが追加された」は56頁からすると誤りです。
一方、50頁の図、96頁のクランクシャフトの写真からすると、点火間隔は105度ではなく75度のようです。この場合、1次慣性力の不釣り合いは、0.26Pになり、バランサーシャフト1本では、完全に打ち消すことはできません。
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http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei23.htm中、H1Rについて、次の文を追加しました。
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ライダースクラブ1983-11によるとH1がデイトナ200に登場したのは1969年で、ライダーはデイブ・シモンズ(記事はランディ・ホールによる）。また、Kawasaki RACERS by Ian Falloon, 2001 Haynesでは” Four modified H1s made the starting line at Daytona only weeks after the bike was available”、"～in December 1969, a limited production road racer, H1-R, became available" したがって、「H1R」がデイトナに出場したのは1970年から。
なお、この写真
http://ozebook.com/bikes/wp-content/uploads/2014/03/daytona-69sm.jpgからはシモンズのマシンはH1RではなくA7Rにも見える。
結局、公開公正でRACERS Volume 42を取り上げました。すでにブログで書いた内容をまとめ、さらに加筆しました。
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei23.htm
まあ、平松氏のF-1マシンのサスペンション云々の話は検証不足以前だと思います。
ライター氏の「当時のことを知らないにも関わらず記事にまとめるファイティングスピリット」には感心しますが・・・
