RC166 HONDA (ganriki.net)(その1) 中、「2 1965年」の最初のところで次のように書いていました。
別冊モーターサイクリスト誌2000-6号のRC166特集では、2RC165について「～フリクションロス低減のためクランクピン径とジャーナル径を縮小している。」と書かれている。本記事は1994年の「HONDA R&D Technical Review」に掲載された「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ レース用エンジンの開発史｣（以下｢前編｣）及び「ホンダの二輪レース用機関の出力特性－機関諸元の選定－」（以下｢後編｣）を参考にしているようで、前編の諸元表には2RC165の欄に「クランクピン径とジャーナル径を縮小」と書かれている。
しかし、後編のTable3のRC165、2RC165、3RC165、RC166のクランクシャフト平均軸径は16.2㎜で変わらない。また、ボア×ストロークとクランクシャフト平均軸径から計算される「諸元係数」も4機種共同じ値が記載されており、後編Fig8の諸元係数のグラフも同様である。このようなことから、前編の「クランクピン径とジャーナル径を縮小」は4気筒の2RC164の欄に記載すべき文が誤って2RC165の欄に記入されたもので、別冊モーターサイクリスト誌の記事はその誤りをそのまま引用したものと思われる。
これを、次のように修正しました。合わせて
RC166 HONDA (ganriki.net)（その3)中「8 諸元等」も修正しました。
申し訳ありません。
別冊モーターサイクリスト誌2000-6号のRC166特集では、2RC165について「～フリクションロス低減のためクランクピン径とジャーナル径を縮小している。」と書かれている。本記事は,、元ホンダの八木静夫氏らがまとめた1994年の「HONDA R&D Technical Review」に掲載された「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ レース用エンジンの開発史｣（以下｢前編｣）及び「ホンダの二輪レース用機関の出力特性－機関諸元の選定－」（以下｢後編｣）を参考にしているようで、前編の諸元表には2RC165の欄に「クランクピン径とジャーナル径を縮小」と書かれている。
しかし、後編のTable3のRC165、2RC165、3RC165、RC166のクランクシャフト平均軸径は16.2㎜で変わらない。また、ボア×ストロークとクランクシャフト平均軸径から計算される「諸元係数」も4機種共同じ値が記載されており、後編Fig8の諸元係数のグラフも同様であり、前編の記述と矛盾している。
一方、八木静夫氏がまとめた「ホンダエンジン開発史」では、RC165のクランクシャフト平均軸径は17.23mm、2RC165及び3RC165のクランクシャフト平均軸径は16.23mmとなっている。「17.23mm」という具体的な数字が記載されていること、本文中に2RC165について「～16.23としてPmltの低減を図るとともに」とあることから、RC165→2RC165の過程でクランクシャフト平均軸径が縮小されたものと思われる。したがって、後編中のRC165の諸元係数の値は解析ミスによるものと思われる。
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