レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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出典は
Technical Review 全論文一覧 | 本田技術研究所 論文サイト (hondarandd.jp)中、Vol.04の「ホンダNR用楕円ピストンエンジンの開発」です。
次にフリクションについて見てみます。
Fig.3.1に市販NR75とVFR750のフリクションロスが出力で示されています。例によって曲線から数値を読み取り、それからトルクを計算して曲線を作成しました。横軸がrpm/100、縦軸はフリクショントルク(kgf・m）です。なお、3000rpm以下では2つのエンジンの違いが読み取れないので、ここでは4000rpm以上を示しました。
NR750のフリクションが小さいことが分りますが、これが真円ピストンV型8既往に対するメリットかどうかはこのグラフから分りません。というのは、この曲線は同一排気量で気筒数が異なる場合によく見られる傾向です。
エンジンの摩擦損失 (ganriki.net)で示したように、フリクションは
低回転：気筒数小＜気筒数大
高回転：気筒数小＞気筒数大
です。
、
Fig.3.1で読み取れなかった3000rpmでの比較は、出典Fig.3.4で示されていますが、NR750の方が大きいことが分ります。数値を読み取ると
NR750：2.5kW
VFR750：2.4kW
と、
低回転フリクション：気筒数小＜気筒数大
になっています。
なお、Fig.3.4での「バルブ駆動ロス」、「ポンピングロス」、「その他」の配分は誤りです。
バルブ駆動ロス(トルク)は回転数上昇に伴って「減少」するので、バルブ駆動ロス（出力）が大きく増加することはないはずですが、Fig.3.4では
NR750：0.77kW(3000rpm)→9.35kW(12000rpm)
VFR750：0.72kW(3000rpm)→12.7kW(12000rpm)
と増加しています。トルクに換算すると
NR750：0.25kgf・m(3000rpm)→0.76kgf・m(12000rpm)
VFR750：0.23kgf・m(3000rpm)→1.03kgf・m(12000rpm)
と回転数上昇に伴って大きく増加しています。明らかに誤りです。
こちらの図5では、バルブ駆動ロス出力は回転数増加で大きく変化していません。
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor26/mr20072616.pdf
なお、フリクションの合計値は出典Fig.3.4と同じですので、Fig.3.4の合計値そのものは正しいと思われます。
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