レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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81シーズン前にヤマハが公開した0W54の写真です。
81年にライバルとなったスズキXR35(RGΓ500)はもちろん、1980年型のXR34と比べてもエンジンが大柄な印象を受けます。前後シリンダー間にも隙間があります。シリンダー前の可変排気ポート高機構(ヤマハ・パワー・バルブ・システム＝YPVS)作動部を避けるためラジエータは凹を180度ひっくり返したような形で、前面面積は従前より減少しています。厚みは従前より増しているようですが、それでも実戦では冷却能力不足になったようです。
パワーバルブはスライド式です。ドラム式(鼓式)ですと、シリンダーを貫通するスタッドボルトでシリンダー・シリンダーヘッドをクランクケースに組み付けることはできないので、いわゆる分離締めになりますが、スクエア4気筒の場合、分離締めでは4つのシリンダーのスクエア中央部の4つのナットを締めることが困難なために、性能比較以前に必然的にスライド式になります。
パワーバルブのサーボモーターは、従前は回転計横に置かれていましたが、クラッチの上あたりにあります。
フレームのダウンチューブの上側が2か所(クラッチの下)凹んでいますが、変速機ギアクラスターを取り出すときにカバーのボルトを緩めるための逃げです。スズキXR40(82年型RGΓ500)の一部のフレームでも例があります。
前フォークはフォーク頂部にエアバルブが装着されています。YZR500では78年にセコットのマシンで試みられ、80年から本格的に装着されるようになりました。ボトムケースは前側にリザーボアーがある新型です。
後サスペンションは、サスペンションアームがクッションユニットに直接繋がるのではなく、ロッド・レバーを介しているはずですが、この写真ではわかりません。
前後18インチホイール(モーリス製)でタイヤはグッドイヤーです。
このフレームによく似たフレームのマシンが81年500㏄第1戦オーストリアGPで用いられたようです。そして、シーズン中、少なくとも2種類の改良型フレームが投入されました。
（続く）
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ヤマハは1973年から2ストローク並列4気筒マシンで500㏄世界選手権に本格参戦していました。吸気方式は1976年まではピストン・リードバルブ、1977年からはピストンバルブでした。一方、スズキは1974年から2ストローク・スクエア4気筒でロータリーディスクバルブ吸気でした。
ヤマハは1960年代に125/250㏄クラスにロータリーディスクバルブ吸気2軸クランクV型4気筒レーサーを走らせていたにも関わらず、スズキの二番煎じの印象を与えるスクエア4気筒をなぜ開発したのでしょうか？
それは振動の問題だと思います。2軸クランクVで2軸とも同方向回転の場合、1982年に登場した0W61のようにV角を40度とするなら、点火間隔を140→40→140→40度にすれば1次慣性力を釣り合わせることができるのですが、トルク変動する軸同士をギアで繋げる場合は2軸間で2気筒ずつ同時点火にする必要があり(参考頁)、1次慣性力を偶力が生じないように釣り合わせることはできません。その対策に時間を要することが懸念されたのではないでしょうか？
もちろん、十分な時間があればスクエア4気筒を開発する理由は少なくなります。しかし、79年のチャンピオンマシン0W45をベースにした市販レーサーTZ500を1980年に登場させたのは、その頃はヤマハとしては並列4気筒レイアウトに自信があったからだと思いますが、1980年シーズン後半には並列4気筒でスズキの攻勢に対応することは無理になっていたという切迫した状況が、ヤマハにV型4気筒の前にスクエア4気筒を開発させた理由ではないかと考えます。
(続く)
連休中、どこにも行かず、今のところバイクにも乗らず・・・というか腰を痛めているので、バイクの整備もつらく・・・「積ん読く」（つんどく）状態だった本を読み返したりしています。
これは2007年に本棚を整理した時のものですが、この本棚と左端に少し写っている棚はもちろん、一杯になっています。床が心配なので、他にも分散させていますが、バイク本だけで250冊ぐらい、それ以外の本を加えると400冊ぐらいでしょうか。雑誌はたぶん、1500冊ぐらいあると思います。その内、300冊ぐらいはスクラップ(必要な頁だけ残した）になっていますが。
私が亡くなったらどうするか、そろそろ考えておかないといけない年齢かな。ちょっと早いかもしれませんが、その時になってゴミにならないようにだけはしたいので。
こちらにアップしました。http://jfrmc.ganriki.net/zatu/67hailwood/67hailwood.htm
この写真、1977年に初めて見ました、レース名が書いておらず(書いてあったとして信用できるかどうかは別ですが)、どのレースで撮影されたのか、当時は分りませんでした。
1979年にホンダ6気筒について調べ出し、250と297のフレームが違うことにも気が付いたのですが、ヘイルウッドのグローブに何種類かあること、ヘルメットのホンダ・ウイングマークの向きが左右それぞれあることが分りました。
1979年頃は各レース毎の写真も見ることができませんでしたが、上の写真については、マシンは250らしいこと、そしてヘルメット、つなぎ、グローブから67年のマン島、オランダ、ベルギーらしいことがわかり、マン島250でヘイルウッドがゼッケン7だったことは知っていたので、オランダかベルギー・・・この風景からするとオランダではないかと考えたのです。もちろん、今では1966-67年にヘイルウッドが出場した全世界選手権レースのゼッケン番号を把握していますので、もっと簡単に世界選手権名を特定できます。
ウイングマークの向き等の変化は絶対的な判断基準ではありませんが、私にとっては、今でも写真のレース名を特定する際の大事な参考データです。
これまでの記述をまとめるとともに、若干補足します。以下の記述中、実際に形状等が変化した年については、ずれがある可能性が十分あります。 １ 1972年 (1) 市販レーサーTD-3/TR-3のクランクケースは一般市販車DX250(DS7)/RX350(R5)のクランクケースと基本的に同じ形だが、市販レーサーのロワクランクケース左端ベアリング保持部にサークリップのための溝が加工されている。また、アッパー/ロワクランクケース前端のフレームマウント部の孔が一般市販車より大きくラバーブッシュが嵌められている。いずれも鋳造後の機械加工の差と思われる。 (2) 一般市販車のクランクケースベアリング保持部に鉄ライナーが鋳包みされている。市販レーサーでは鋳包みされていない可能性がある。 (3) クランクケースのアルミ合金、熱処理(有無を含む)が一般市販車と異なっている可能性がある。 ２ 1973～1975年 一般市販車がRD250/350に(ピストンバルブ吸気→ピストン・リードバルブ吸気)、市販レーサーがTZ250/350に(空冷→水冷)にモデルチェンジ) (1) 市販レーサーTZ250/350のクランクケースは一般市販車DX250(DS7)/RX350(R5)のクランクケースと基本的に同じと思われるが、若干の変更を受けた可能性がある。以下1-(1)に同じ。
(2) 一般市販車のクランクケースは、当初は72年と同じだったようだが、変速機メインシャフト右端カバープレートの装着用ネジ孔部追加等される。つまり、鋳型が一部変化している。市販レーサーのクランクケースは72年と同じと思われる。一般市販車と同様に変化した可能性がないことはないが、変速機メインシャフトカバープレートはパーツリスト上は装着されないまま。 (3) 1-(2)に同じ。 (4) 1-(3)に同じ。 ３ 1976～1980年 一般市販車がRD250/400にモデルチェンジ。 (1) 一般市販車、市販レーサーのクランクケース右のクランクベアリング保持部周辺のリブが強化される等、共通した形状変化が見られる一方、それ以外(外部、内部)では、共通でない変化もある(これまで記述していないものもある)。一般市販車と市販レーサーのクランクケースの鋳型は共通ではないし、それぞれ72年型のクランクケースの鋳型とも異なる。
(2) 市販レーサーのクランクケースのベアリング保持部4か所にサークリップ用溝が加工される。
(3) 市販レーサーのクランクケースベアリング保持部に鉄ライナーが鋳包みされている。
(4) 1-(3)に同じ。
ヤマハTZ250/350のクランクケースについて、「クランクケース打刻が1979年までDS7/R5のままだったから、クランクケースはDX250(DS7)/RX350(R5)と共通(あるいは流用品)」というような記述を見かけますが、当該ライター氏の判断基準がクランクケース打刻だけではないと信じたいと思います。
そして、私が調べた限りでは、市販レーサーのクランクケースは一般市販車のクランクケースと「共通」でもないし「流用品」でもありません。「基本設計が共通」が適切ではないかと思います。
