エンジンは、水冷並列2気筒DOHC4バルブ、ボア×ストロークはDFVと同じ85.7×64.8mmで、排気量は747.58㏄※。バルブ挟角は32度でこれもDFVと同じ、と正に1/4DFVです。
※ボア×ストロークについて、出典によって小数点以下第2位まで書かれたものがありますが、1977年MFJ規則書に掲載されたF750公認車両一覧では747.58㏄となっているので、このボア×ストロークとしました。
現存するマシンの写真。
The Norton Challenge P86 | Cosworth 746cc Twin | MCNews
エンジンが前後に長い印象を受けます。これは360度クランクを採用したことによりエンジン前後に2本のバランサーシャフトを配置したためです。
これは Norton 750 Monocoque/Spaceframe/Cosworth にある図に加筆したもの。
クランクシャフトは前バランサーシャフトをギアで回します。前バランサーシャフトの右端からHy-Voチェーンでクラッチを駆動します(図には書かれていません)。そしてクラッチ→(同軸上の)変速機メインシャフト→変速機カウンターシャフトへ繋がります。ですからクランクシャフトは前方回転です。
クランクシャフトはカムシャフトにギアで繋がるシャフトをベルトで駆動しますが、同時に後バランサーシャフトを回します。
当時、このエンジンと同じ
〇360度クランク並列2気筒
〇クランクシャフト前後にバランサーシャフト
〇クラッチはチェーン駆動
のエンジンのバイクが国産車にありました。カワサキ400RS(1974)、カワサキZ750T(1976)です。
ただし、P86と異なり、
〇クラッチに繋がるのはクランクシャフト
〇クランクシャフトは後方回転
〇バランサーシャフト駆動はチェーン
〇カムシャフト駆動はチェーン
です。
次に400RSとP86の一次慣性力等の釣合いについて考えます。
下は400RSのエンジン写真(モーターサイクリスト1974-9)に加筆したものです。
これはアッパークランクケースを下右から見たもので、白矢印は各シャフトの回転方向、黄矢印はピストンが上死点にある時の一次慣性力とクランクバランスウエイト遠心力の合力※、赤矢印はバランサーシャフトのバランスウェイトの遠心力で、一次慣性力がバランサーシャフト等により相殺されています。
※バランスウエイトは一次慣性力を50％打ち消すものとした。
クランクシャフトが90度回転すると下図になります。
一次慣性力はゼロですが、クランクシャフトのバランスウエイトにより前方向に0.5×一次慣性力と同じ大きさの遠心力が働きます。この遠心力もバランサーシャフトによって打ち消されます。
ところがP86では400RSと異なり、上の図で分るように2軸のバランサーシャフトの回転方向が互いに逆です。
（続く）
1975年に向け、F750のベースとなるマシンの由来が一般市販車に限られないことが明確になるとともに、その最小生産台数が25台となったことにより、ヤマハ以外の新型車の登場が期待されることになった。
それに応えたのがカワサキ。1974年までは一般市販車H2(750SS)のエンジンをベースにしたエンジンのH2R(2ストローク750㏄空冷並列3気筒ピストンバルブ)を走らせていたが、ボア×ストロークを71×63mmから68×68.6mmに改め水冷化したようなKR750を25台製作し、1975年デイトナから走らせたのである。
スズキは、1975年は一般市販車GT750のエンジンをベースにしたエンジンのTR750(XR11、水冷並列3気筒ピストンバルブ)の改良型を走らせ、1976年に向け新型のXR20(RF750またはTR750R、水冷並列3気筒ピストンバルブ)を開発していたが、発表もされずに終わった。
当時、4ストローク一般市販二輪車を持たなかったスズキは、4ストローク一般市販二輪車の開発、量産化、市販、整備体制整備を進める必要があった。また、4輪でも2ストロークエンジンでの排ガス対策も進めていたが、1975年には排ガス対策に対応できないことが明らかになっており、4ストローク化を進める必要があった。
世界GP500㏄クラスですら1976年はイギリス輸入元のチームとしての参戦にならざるを得なかった当時の状況では、F750のための新型マシンを開発し、25台生産し、レース活動を行う余裕がスズキに無くなっていたことがXR20のお蔵入りの要因と思われる。
そして、新F750規定の恩恵を最も受けるはずだったのは、ノートン・チャレンジP86(4ストローク750㏄水冷並列2気筒)だろう。
(続く)
