レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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「いっそのこと自転車も免許制にすればいいという意見も聞かれますが、短絡的だと思います。それで事故が減るなら、なぜ自動車事故は減らないのでしょうか。大事なことは各自の意識であり教育です」
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f341391e702f4c19ed7d6f74ebf5cda0c12894e?page=2
この「識者」の意見は「運転免許が必要な自動車で自動車事故が減らないのだから、自転車に運転免許は不要」ということのようです。この意見に従うなら、自動車、バイクの運転に免許は不要です。
「大事なことは各自の意識であり教育です」
免許制はそのための制度でもあります。「識者」は自転車免許制以外のどのような具体的方法で実現させるべきかを語っていませんので、「識者」が単に自転車免許制になるのは個人的に嫌だから念仏を唱えているとしか読めません。
サイドカーではなくソロ仕様のURSの排気音です。
4分15秒から。
こちらはヤマハYZR-M1。
4本排気管と集合排気管の違いはありますが、似た排気音です。
2002年型ホンダRC211Vのエンジン諸元(プロトタイプ、2002年開幕時)がRACERS vol 13(2012三栄書房)に掲載されていましたが、2002～2006年型RC211Vエンジンの詳細諸元がこちらにありました。
https://global.honda/jp/tech/motorsports/MotoGP/RC211V_part03/
主な諸元を一覧表に整理してみました。
後バンクシリンダーのボアピッチが大きく、ここだけ見れば無駄ですが、V型5気筒をバランサーシャフトなしで成立させるためのレイアウトの必然です。
さて、当時のF1エンジン(3リッターV型10気筒)と比べると吸ストローク／ボア比も大きく、最高出力時回転数も(気筒あたり排気量差を考慮すれば)抑え気味です。その意味ではRC211VエンジンはV型5気筒という以外は常識的なエンジンといえるかもしれません。もちろん、レーシングエンジンは最高出力品評会ではないので、その価値はこれらの数値で表されるもの以外の要素が大きいのです。
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太字は私が計算(単純な足し算を含む)したものです。
なお、最高出力(max power)について、元記事で
「10月にHRCではエンジンテストベンチの校正を行い、同じエンジンでも校正後は約3 kWの数値低下が確認された。上記の各モデルの最高出力と最大トルクだが、NV5C以降のものはベンチ校正後の数値である。」
とあるので、2002、2003年型については元の出力に185/188を乗じた数字をkW cor・ PS cor欄に記載しました。bmep(正味平均有効圧)の計算はこの補正後の出力を用いて計算しました。
