レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
http://jfrmc.ganriki.net/xr29-2/xr29honbun.htm
に現存するXR24らしきフレームの写真を追加しました。
スズキ単気筒レーサーのフレームをもう１台分見たことがありますが、撮影はできませんでした。他にも現存するものがあるようです。
また、XR21のこの写真も追加しました。
https://x.com/dadakomach/status/1847116907503407196
https://x.com/dadakomach/status/1848292213761233264
1985年ドイツGPと書かれています。クリスチャン・サロンが500㏄GPで挙げた唯一の勝利がこのレースです。
でも、この風景は1985年ドイツGPが開催されたホッケンハイムではなくシルバーストーン(イギリスGP)ですね。
で、上のXでリンクが貼られているドイツGPの映像と見比べると
写真 ゼッケン6の上に「YAMAHA」のステッカーあり
映像 ゼッケン6の上に「YAMAHA」のステッカーなし(8分24秒～ 9分39秒～)
なので、ドイツGPではないと分ります。1985年の雨の500㏄GPはドイツとイギリスだけだったような記憶ですし、写真の風景からして写真はイギリスGPでしょう。
「確かにエンジンが低中速回転域のときに、デスモドロミックのバルブトレインは摩擦損失が少ない。しかし高回転域では摩擦が生じる構成部品の多さがあだとなり、デスモドロミックはむしろ摩擦損失の面では不利になってしまう。」
https://www.autoby.jp/_ct/17688064#goog_rewarded
類似した意見はよく見かけます。しかし、部品点数の多さも要因の一つですが、それは小さなことです。
高回転でデスモのフリクションは普通のエンジンより大きくなる理由は
〇バルブスプリングエンジンではバルブがカムに押し付けられる力が低回転より減少するのに対して、デスモドロミックエンジンでは低回転よりバルブがカムに強く押し付けられること。しかもその時のバルブリフトが大きいこと。
〇バルブは短い周期で振動しているが、バルブスプリングエンジンではバルブ加速度の正負のどちらか一方ではバルブがカムから浮く方向であるのに対し、デスモドロミックエンジンでは加速度の正負両方で開カム・閉カムのどちらかに押し付けられること。しかも、開カムのバルブリフトが小さい時、閉カムのバルブリフトは大きいこと。
です。優先順位を付けて簡単にまとめると
「普通のエンジンでは高回転でバルブが浮き気味になるの対し、デスモではバルブがカムに押し付けられる等々の理由」
でしょうか。この理由は「構成部品の多さ」で説明できません。
https://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
https://jfrmc.ganriki.net/rs67/rs67-2.htm
に次の写真を追加しました。
1983年タイムトンネル(筑波)でのRS67Ⅱ
2024年現在、現存するRJ66(125㏄3気筒)クランクケース