レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
について質問をメールで受けました。「本文中ではバルブスプリングエンジンのバルブ作動系損失は回転上昇に伴い減少するように書いてありますが、補足3のグラフでは12000～13000rpmまでは損失が増加しているのはなぜ？」
答えは簡単で、本文中では損失をトルクで表現しているのに対して、補足3は損失を出力で示しているからです。出力はトルクと回転数に比例するので、損失トルクが減少しても、それ以上に回転数が上昇すれば損失出力は増加します。
ピストンであれクランクシャフトであれ、損失トルクが一定だったとしても回転数上昇に伴い損失出力は増加します。
ドウカティ・ジャパンの発表で「回転上昇に伴い駆動ロスは増加するもののある回転数を境に減少」の赤字部分は当然のことを言ってるに過ぎません。
そんな訳で、補足3に損失トルクの計算結果を示し、加筆しました。 PR
を公開しました。
https://jfrmc.ganriki.net/ow54/ow54-2.html
以前、ブログで公開した内容を基本に若干の加筆、写真追加したものです。
他のマシンでは戦績等についても書いたりすることが多かったのですが、だんだん、その作業が億劫になっていて、それに仕事のこともあって、更新をさぼっていましたが、こんな形なら何とかまとめられたというところです。
http://jfrmc.ganriki.net/ow54/ow54-1.html
5～6月にブログで公開した内容をまとめ直したものです。
他のマシンとは異なるまとめ方になりましたが、こんなまとめ方もいいのではないかと思います。趣味のことですから。
ところで、0W48(1980年型並列4気筒)、0W53(1981年型並列4気筒)、0W60(1982年型スクエア4気筒)は現存していますが、0W54は今のところ現存しているという情報はありません。
http://jfrmc.ganriki.net/rt63-rt67/rt66-rt67.htm
を公開しました。
RT63改A、RT65、RT66、RT67Ⅱエンジンのクランクケースの違いの分かりやすい部分を示しましたが、それ以外にも識別点があります。
おそらくアンシャイト、グレアムに渡されたRT67Ⅱはエンジン+フレームだけでなく、スペアエンジンもあったのではないかと思われます。現存するマシンのうちRT67Ⅱクランクケースを用いたRT66風のようなマシンが幾つかありますが、これらのエンジンはRT67Ⅱスペアエンジンのクランクケースが用いられたのではないかと想像します。
ところで、バリー・シーンにV型4気筒のRS67Ⅱエンジンが渡ったルートはグレアム経由としか考えられませんが、このエンジンがなぜグレアムに渡ったのかわかりません。
http://jfrmc.ganriki.net/rs67/rs67-2.htm
