レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
ですが、バルブスプリングエンジンの設定最高回転数によって、損失トルク曲線が変わることを書いていました。
わかりずらいので、イメージ図を追加しています。
ところで、高回転型エンジンはバルブスプリング設定荷重も大きいのですが、高回転で使用するなら実バルブスプリング荷重は小さくなります。しかし、低回転では実バルブスプリング荷重は大きく、、設計上、(回転数が低いので油圧も小さく）カムシャフト等の摩耗に留意が必要になると思います。
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http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
について質問をメールで受けました。「本文中ではバルブスプリングエンジンのバルブ作動系損失は回転上昇に伴い減少するように書いてありますが、補足3のグラフでは12000～13000rpmまでは損失が増加しているのはなぜ？」
答えは簡単で、本文中では損失をトルクで表現しているのに対して、補足3は損失を出力で示しているからです。出力はトルクと回転数に比例するので、損失トルクが減少しても、それ以上に回転数が上昇すれば損失出力は増加します。
ピストンであれクランクシャフトであれ、損失トルクが一定だったとしても回転数上昇に伴い損失出力は増加します。
ドウカティ・ジャパンの発表で「回転上昇に伴い駆動ロスは増加するもののある回転数を境に減少」の赤字部分は当然のことを言ってるに過ぎません。
そんな訳で、補足3に損失トルクの計算結果を示し、加筆しました。
を公開しました。
https://jfrmc.ganriki.net/ow54/ow54-2.html
以前、ブログで公開した内容を基本に若干の加筆、写真追加したものです。
他のマシンでは戦績等についても書いたりすることが多かったのですが、だんだん、その作業が億劫になっていて、それに仕事のこともあって、更新をさぼっていましたが、こんな形なら何とかまとめられたというところです。
http://jfrmc.ganriki.net/ow54/ow54-1.html
5～6月にブログで公開した内容をまとめ直したものです。
他のマシンとは異なるまとめ方になりましたが、こんなまとめ方もいいのではないかと思います。趣味のことですから。
ところで、0W48(1980年型並列4気筒)、0W53(1981年型並列4気筒)、0W60(1982年型スクエア4気筒)は現存していますが、0W54は今のところ現存しているという情報はありません。
