1975年に向け、F750のベースとなるマシンの由来が一般市販車に限られないことが明確になるとともに、その最小生産台数が25台となったことにより、ヤマハ以外の新型車の登場が期待されることになった。
それに応えたのがカワサキ。1974年までは一般市販車H2(750SS)のエンジンをベースにしたエンジンのH2R(2ストローク750㏄空冷並列3気筒ピストンバルブ)を走らせていたが、ボア×ストロークを71×63mmから68×68.6mmに改め水冷化したようなKR750を25台製作し、1975年デイトナから走らせたのである。
スズキは、1975年は一般市販車GT750のエンジンをベースにしたエンジンのTR750(XR11、水冷並列3気筒ピストンバルブ)の改良型を走らせ、1976年に向け新型のXR20(RF750またはTR750R、水冷並列3気筒ピストンバルブ)を開発していたが、発表もされずに終わった。
当時、4ストローク一般市販二輪車を持たなかったスズキは、4ストローク一般市販二輪車の開発、量産化、市販、整備体制整備を進める必要があった。また、4輪でも2ストロークエンジンでの排ガス対策も進めていたが、1975年には排ガス対策に対応できないことが明らかになっており、4ストローク化を進める必要があった。
世界GP500㏄クラスですら1976年はイギリス輸入元のチームとしての参戦にならざるを得なかった当時の状況では、F750のための新型マシンを開発し、25台生産し、レース活動を行う余裕がスズキに無くなっていたことがXR20のお蔵入りの要因と思われる。
そして、新F750規定の恩恵を最も受けるはずだったのは、ノートン・チャレンジP86(4ストローク750㏄水冷並列2気筒)だろう。
(続く)
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シルバーストーンが飛行場に造られたサーキットということがよく知られています。シルバーストン・サーキット - Wikipedia
これは1983年イギリスGPの映像に写る飛行機。
手前のG-BJYBはセスナ441で、その陰のG-ATDAはパイパーPA-28-160 チェロキーのようです。
現在のシルバーストーンは改修により飛行場としての役割は終えたようです。
住友電気工業のディスクブレーキ事業は、子会社の住友電工ブレーキシステムズに移管され、現在はアイシングループのアドヴィクスに受け継がれています。
車関係で「住友」といえば住友ゴム(ダンロップ)もよく知られています。また、イギリスのダンロップといえばディスクブレーキを供給していたことが知られています。1964年に登場したホンダのRA271もダンロップのディスクブレーキだったという記憶です。
ですから、住友電気工業のディスクブレーキはダンロップのディスクブレーキの技術導入で始まったのではないかと想像していました。
で、「住友電工の歴史」(住友電気工業1977)、「住友電工百年史」(1999住友電気工業)では、
1959 日本ダンロップ護謨が住友電気工業に資本参加要請(1960 日本ダンロップ護謨に住友電気工業、住友商事が資本参加、1963 日本側の出資比率が50％を超え、社名が住友ゴム工業株式会社に)
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1959 住友電気工業社長が英ダンロップ訪問
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1959.12 日本ダンロップ護謨を通じて英ダンロップから「英ダンロップは日本でディスクブレーキのライセンスを出す場合、住友に優先権を認めたい」と申し出
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1961初頭 住友電気工業がブレーキ事業進出を決断
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1962 住友電気工業の技術者が英ダンロップで実習
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1963.1 同社にブレーキ部発足(9月にブレーキ事業部に)
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1963.3 同社と英ダンロップがディスクブレーキ製造技術について技術提携
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1963.6 同社がディスクブレーキ製造開始
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1964.1 同社伊丹製作所に専用トランスファーマシン設置
ということでした。
その後、英ダンロップがディスクブレーキ部門をガーリングに譲渡したため、住友電工はさらに苦労することになります。
二輪車用は1971年のヤマハ向け納入が始まります。
