東京都環境科学研究所報2011(リンク)の表7に3銘柄のレギュラーとハイオクを夏(2010年8～9月)と冬(2010年12月～2011年1月)の成分データがあります。
3銘柄のレギュラーとハイオクを夏(2010年8～9月)と冬(2010年12月～2011年1月)に分析したものです。ですから各季、レギュラー3銘柄+ハイオク3銘柄の6検体の平均値です。
この表7に各成分のリサーチ法オクタン価(RON)を加えたのが次表です。
％は重量％です。
RONの空欄はオクタン価不明です。
枠外に※があるオクタン価は推定値です。
合計値が70％前後になっていますが、他の30％前後は1％未満の成分になります。
航空機用ガソリン(リンク)で書いたように、オクタン価はアンチノック性の絶対的な指標ではありません。オクタン価を測定するためのCFRエンジンと実際のエンジンは仕様が大きく異なりますし、測定運転条件も同様です。ですから、オクタン価の少し高い燃料の方が少し低い燃料よりアンチノック性が低いことがあり得ます。
そして、ガソリンは上表のように多くの化学物質の混合物で、その含有率は製油所(上表はあくまで3銘柄の平均値)、製造時期によって異なるのですから、例えオクタン価が同じであっても、エンジンによってそのアンチノック性は異なるのです。
ちょっと古い記事ですが・・・
ハイオクのオクタン価を計測したら「ガソリンスタンドによってこんなに違う…ヤバいゼ」オクタン価Gメンもビックリ！【その2】 | clicccar.com
いやいや驚きました！ 石油元売り酷い。95オクタン台のハイオクが普通に流通しているという！ | 自動車評論家 国沢光宏
ニューモデルマガジンXも取りあげて、関係省庁に取材を申し込んだところ、某省庁が興味を示したらしい。
関係者は
〇オクタン価とは何か？ オクタン価はどのように測定するか？
〇自動車用ガソリンの測定法にリサーチ法とモーター法がある
〇リサーチ法オクタン価が物質A＞物質Bだったのに、モーター法オクタン価では物質A＜物質Bになることがある
〇夏場と冬場でガソリンの性状が変化する
〇オクタン価が同じ複数の燃料であってもエンジンによってはアンチノック性が異なることがある
を全く理解していないですね。
また、
〇購入したオクタン価テスターの測定原理がどんなものか？
〇その測定原理でオクタン価が測定できるとする根拠は？
も理解していません。「測定」と名が付けばどんな測定法であっても正しい測定結果が得られると信じているようです。
簡易オクタン価計測器の調査 | ココアシステムズ
によると、オクタン価100の標準物質・イソオクタンを同種のオクタン価テスターで測定すると78.2だったことが全てを物語っています。
(続く)
1979年の全日本ロードレース選手権 - Wikipedia で、1979年の国際A750各レースの勝者を次のとおりとしています。
第9戦勝者の金谷秀夫に
が付いています。これは「混走のフォーミュラ・リブレ（FL）、全日本選手権ポイントの対象外」ということですが、誤りです。金谷が乗ったYZR750(0W31)はFIM・F750公認車両であるヤマハTZ750のエンジンがベースでフレームがTZ750と異なりますが、国際A750ではフレーム変更が認められているので得点対象です。
また、第3戦筑波の750㏄出場はスズキの2人(FL)だけでしたが、総合5、6位(750㏄1、2位)でした。
次にWikipediaにあるランキング表。
例によって得点対象でない入賞の記載がない等の問題があるため、修正してみました。
1979年の国際A750
当時のライダースクラブ誌、モトライダー誌を参考にしました。
筑波のレースでの公認車両等による出場は全くありません。第2戦鈴鹿、第7戦菅生の出場者は上表のとおりです。第6戦鈴鹿の公認車両等による出場者は上表以外に何人かいます。第9戦鈴鹿では芳賀信二(TZ750)がスタート直後の写真に写っていますが、他にも750㏄クラスのライダーがいるはずです（そうでないと6位まで得点が与えられない）。
なお、河崎裕之の得点「13」はMFJの誤りです。河崎が乗ったスズキRGB500(XR27)はMFJ公認車両でもFIM・F750公認車両でもないのでMFJ競技規則上は明らかに得点対象ではないのですが、「日本GPは国際格式のためFIM・F750(1979年はマシンの由来制限なし)と同様に取り扱う」というMFJ競技規則を無視した理由で得点対象としたようです。
当然、日本GPで4位以下だったライダーの得点も誤りです。
さて、スズキファクトリーマシンが8戦中5戦で走ったことは評価すべきだと思いますが、それにしても750㏄クラスの出場者があまりにも少なく、「これが選手権ですか？」と言いたくなるようなものでした。
これが1980年のヤマハTZ500、スズキRG500(1981年型から公認車両)の市販以降、台数が増加していきます。
台数が増加した要因として、月刊ライダースクラブの発刊もあると思います。それまで、雑誌の国内レース記事は少なかったのですが、ライダースクラブは全日本選手権の記事もあり、1980年からさらに頁数も増加しました。そのためにライダー、チームへの援助者も増加したのではないでしょうか。私が「くるまのオオス」、「タカハシタイヤサービス」を知ったのもこの頃です。
