JFRMCブログ

三菱　i-Miev

　16kWh電池仕様で180km（JC08）となっています。

　実際の航続距離については、
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2010.pdf
の海外での実証試験では、恥ずかしいのかグラフ中の距離に数字が入っていません。

http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2009.pdf
の国内のデータでも同様にグラフ中の距離の数字が入っていません。

http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2008.pdf
「市街地における実用航続距離は70～90km程度である」との記述があります。このデータの基になっている車両と現i-Mievが同仕様かどうかわかりませんが、参考になると思います。

日産リーフ

228km（JC08）となっています。

http://ev.nissan.co.jp/EV/POINT/
で電気代を計算している根拠となる数字は、6km/kWhという電費です。電池容量は24kWhなので、
6×24＝144km　が航続距離になります。

実際は、日産の本社の・・・によると「100km程度」だそうです。http://blogs.yahoo.co.jp/asaka_kichimondai/66299074.html　では100km（バッテリー劣化前）となっていますので、日産の・・・さんは、バッテリー劣化後の状態について言及しなかったことを除けば、非常に正直だと思います。

この数字ですが、
リーフの車重を1440+70（ドライバー）＝1510kg
i-Mievの車重を1110+70　　　　　　　　＝1180kg

i－Mievの航続距離を80km、電費は車重と電池容量に比例するとすると、リーフの航続距離は

80×（24/16）×（1180/1510）＝94km

リーフの空気抵抗はi-Mievと比べて、車重の比率ほどには悪化していないでしょうから、「100km」は当たらずとも遠からずの数字だと思います。

私などは小心者ですので、ガソリン車の残り容量が6～8リットル程度になると（ガソリンスタンドがこれだけあっても）ドキドキしてしまいますが・・・ということは私が電気自動車に乗ったらいつもドキドキ状態で、片道10km程度の買い物程度にしか使えません。

先日、陸上自衛隊広報センターに行ってきました。新たに10式戦車が展示されているのです。






展示されているのは試作1号車です。公表されている諸元　http://www.mod.go.jp/gsdf/equipment/ve/1_26.html
では、
重量　約44t
最高速度　約70km/h
エンジン出力　1200PS
です。

この諸元から最高速度時の燃費を計算してみましょう。

変速機・操向装置伝達効率80％　とすると、出力＝力×速度なので、最高速度時の走行抵抗は
1200PS×0.7355×0.8／（70/3.6)＝36.3kN

エンジンの熱効率40％、軽油比重0.85、軽油低発熱量10000kcal/kgとすると、最高速度時の燃費は

0.85×10000×4.19×0.4×0.8／36.3=314m／リットル

よく記事になっている一般的な戦車の燃費に近い数字になります。もちろん、航続距離が問題になる条件の速度は最高速度ではないでしょうし（そもそも最高速度を維持することは困難）、通常速度の走行抵抗も最高速度時とは異なりますが、まあ当たらずとも遠からずの数字が簡単な計算で出てきます。

90式戦車の公表航続距離がドイツのレオパルト２より小さいことについて、「90式戦車は2サイクルディーゼルだから」と2サイクルガソリンエンジンの熱効率の悪さが2サイクルディーゼルにもそのまま当てはまるような記事を見かけることがあります。
　車と同じで戦車の燃費も走行条件により大きく変わることや2サイクルディーゼルエンジンがどんなものかを理解せずに書かれた記事は無価値だと思います。

三菱i-Mievの諸元　http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i-miev/spec/spe_02.html
では
〇交流電流消費率　110Wh/km
〇一充電走行距離　180km
〇バッテリー総電力量　16kWh

です。交流電流消費率の逆数は
（１）1/110km/Wh＝1000/110km/kWh＝9.0909km/kWh
バッテリー総電力量から計算したkm/kWhは
（２）180/16＝11.25km/kWh

（１）／（２）＝0.808

日産リーフも　http://ev.nissan.co.jp/LEAF/PDF/leaf_specification.pdf
から同様に計算します。
〇交流電流消費率　114Wh/km
〇一充電走行距離　228km
〇バッテリー総電力量　24kWh

(1)交流電流消費率から計算したkm/kWh
　1000/114＝8．772km/kWh
（２）バッテリー総電力量から計算したkm/kWh
　228/24=9.5km/kWh

(1)／（２）＝0.923

したがって、
交流電流→昇圧→整流→充電等のロスは
i-Miev　(1-0.808)×100=19.2%
リーフ　(1-0.923)×100=7.7%

日産リーフの充電器、バッテリーだけが優秀なのでしょうか？

車両総重量は、ｉ-Miev　1110kg、リーフ　1430-1460kg(グレードにより異なる）と差がありますので、両車の（２）の差はある程度、理解できますが、交流電流消費率が両車であまり差がないのはなぜ？

　

日産リーフのウェブサイトの記事
http://ev.nissan.co.jp/EV/POINT/

の「3　燃料代を節約」に
電気自動車の場合、1月に1000km走行、電費6km/kWh、夜間の電気代11.82円/kWhとして、
11.82×1000/6＝1970円
という計算が行われています。電費について「kWhとはバッテリーの「キロワットアワー」あたりの「走行距離」を示す指標です。」という注釈があります。

交流電源→充電器→バッテリー→電気モーター　と電気は伝わりますが、日産のいう「キロワットアワー」はバッテリーでの消費電力であって、交流電流の消費電力ではありません。
一方、電気代11.82円/kWhは交流電流の消費電力です。
充電器+バッテリー充電には損失がありますので、この計算はそもそも前提が誤っています。充電器+バッテリー充電のロスは、三菱自動車によると83％とされています。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2008.pdf

この値を用いるなら、先の1970円は
1970／0.83=2370円になります。

充電損失があることぐらい常識だと思いますが・・・消費者もバカにされたものです。