レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
[
1]
[
2]
[
3]
[
4]
[
5]
[
6]
[
7]
[
8]
別館に写真だけ載せていましたが、本館に移転して若干、記事と写真を追加しました。
KR500 KAWASAKI (ganriki.net)
これは暫定版で、充実したものにしていきます（いつになるか）。
KR500が日本のレースに出場したことはありません。1982年日本GPにエントリーし土曜日のプラクティスを走ったのですが、日曜日のレースは台風で中止になりました。
私が現役のKR500が走るのを見たのはこの土曜日だけです。
シリンダー／シリンダーヘッドは前後別体
シリンダー鋳込み数字は「125CC」
スタッド前後ピッチ比は1.4
からすると、1980-81年型です。
注目すべきはシリンダーヘッド本体の冷却水出口に装着された連結パイプで、サーモスタットハウジングが設けられており、上に冷却水主出口、(向かって)左にバイパスがあります。
なお、このエンジンにはエンジン番号がありません。ですから、世界GPの現場に持ち込まれなかったのではないかと思います。
下は1980年フィンランドGPで撮影されたバリントンのKR250(既出)。上写真と撮影の方向が異なるので分りにくいですが、シリンダーヘッド左側(写真奥側)にサーモスタッドハウジングはなく、接続するホースの向きも上写真と異なっています。
これはバルデの1982年型KR250(既出)で、サーモスタットハウジングはありません。
1979年以前、KR250エンジンのシリンダー／シリンダーヘッドは2気筒一体で、シリンダーヘッドにはサーモスタットハウジングが設けられており、サーモスタットも装着されていました。
1980年型になりシリンダー／シリンダーヘッドが2気筒別体になったのですが、最初の写真のようにサーモスタット装着型もあったのです。
ただ、このタイプの連結パイプが実戦で使用されたかどうかは疑問です。
「水冷」の目的は「水温を一定に保つ」ことではなく「エンジンの温度を下げる」です。サーモスタットを装着し(バイパス経路があったとしても)エンジン内の水の流れを抑制すれば、例え水温を一定に保ったとしてもエンジンの温度が高くなります。特に高温部のシリンダーヘッド、シリンダー排気ポート周辺が。
当時、2ストローク500cc4気筒レーサーではサーモスタットを設けないのが常識になっていたのは当たり前のことです。
1982年を最後にカワサキによる2ストロークロードレース活動は終わりますが、海外に残されたKR250/KR350の活躍は続きます。
よく知られているのは、1983年のHervé GuilleuxとKR250で、スペインGPで優勝、ランキング4位となりました。この1983年250ccスペインGPがカワサキにとって最後のGP優勝です。
オランダGPでのGuilleuxのKR250です。
assen 1983 - YouTube から切り取ったものです。2分あたりから見てください。
エンジンは1980-81年型と1982年型の区別ができませんが、後スイングアームが1982年型ですので、エンジンも1982年型なのでしょう。
Guilleuxのマシンは元バルデのマシンといわれますが、そのとおりで、バルデが1982年に用いたKR250そのものだと考えます。
