レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
これはジャン・フランソワ・バルデの1982年型KR250エンジンで、スタッド前後ピッチ比が1.8程度になりました。
シリンダーの鋳込み文字は「124.6CC」に変わりました。
RACERS Volume 42 の86～88、92頁掲載のエンジン単体は、スタッド前後ピッチが1.8程度であること、下写真の1982年型のアッパークランクケースと同様に後シリンダー装着部後方の４つのリブが等間隔に並んでいること、シリンダーの鋳込み1文字が「124.6CC」であることから1982年型と分ります。
このエンジン単体のシリンダーについて、記事では「シリンダーのFの文字も後期のものである（シリンダーの仕様はＡ～Fまでは順番通り、その後M/R/Sと進む）」とあります。
その写真では、前シリンダー/シリンダーヘッドに「F」、後シリンダーヘッドに「R」とマジックペンらしきもので書かれています。前回、紹介した下の1981年型エンジンでは後シリンダーに「R」と書かれています。このF/Rはfront/rearの略で、シリンダー等を前後を別々に管理するためのものです。他メーカー車でも、シリンダー等に気筒番号・記号が記入される例は珍しくありません。
RACERS 86頁のエンジン単体のシリンダーを観察すると前：M-5、後：M-2と刻まれており、これが仕様を表しています。
一方、88頁のシリンダー単体は、スタッドボルトが通る孔の位置が下写真の1982年型よりシリンダー中心に近く、シリンダーの鋳込文字が「125CC」なので、1980または1981年型と分ります。
鋳込み数字の前(写真向かって左)に「？-2」と刻まれています。？は「E」のようにも見えます。
(続く)
KR250は1980年型になるとシリンダーヘッド/シリンダーヘッドが各気筒別体になり、サーモスタットは装着されません。世界GP250ccクラスは全10戦でしたが、これは第7戦フィンランドでのバリントンのマシン。
シリンダーの鋳込み文字は「125CC」。
これはアントン・マングのマシン。
バリントンのマシンとシリンダー/シリンダーヘッド形状が異なること、冷却水パイプをシリンダーヘッドにボルトを用いず固定していること、そしてシリンダーに排気量を示す鋳込み文字がないことから、これらは現地で製作されたものと思われます。
この年、マングはドイツカワサキ(Kawasaki Motoren GmbH)の予算削減により、マシン貸与のみになったのですが、Kawasaki RACERS by Ian Faloon, Haynes 2002では次のように記述されています。
(バリントンのKR250エンジンのシリンダー/シリンダーヘッドが前後別体になったことに関して)Mang too had individual cylinders for his KR250, but Sepp Schlögl developed these independently.
With Virtually no spares, many componets were specially constructed, including the crankshaft and primary drive, and wint tunnel developed faring.
なお、他のKRはポンプから前後気筒にそれぞれ並列に流れますが、このマシンは直流で、流れはポンプ→前気筒→後気筒→ラジエーター→ポンプになっています。前後気筒で水温が異なるデメリットを承知の上で、冷却水の流速を上げてエンジンの高温部の温度を下げるためでしょう。
次は1981年型。
これは1982年シーズン前に試乗に供された1981年型で、シリンダー/シリンダーヘッドの外形は1980年型と同じです。
これはマングのマシンで、シリンダー/シリンダーヘッド外形はマングの1980年仕様によく似ていますが、排気管路の角度が上のエンジン(1982シーズン前試乗車)と異なります。
Kawasaki RACERS では次のように記述されており、1980年と同様、現地製作のシリンダー/シリンダーヘッドが使用されたと考えられます。
As in the previous season, Mang and his engineer Sepp Schlögl developed their own cylinders, pistons, crankshafts and exhaust pipes.
(続く)
JFRMCブログ KR250/KR350エンジン (tou3.com)
で、1978年以降のKR250/KR350エンジンのうち、 KR250のスタットボルトの間隔が1982年型で広がったことを書きました。
次に、1975年以降のKR250のエンジンの外形の変化を見ていきます。
1975年型
前後の気筒のそれぞれ右側のシリンダーヘッド組付ナットのピッチを見ると、各気筒の前後スタッドボルト間長(青線)と前気筒・後スタッド－後気筒・前スタッド間長(赤線)の比率
前後ピッチ比＝青線長/赤線長＝1.4程度
で、1981年型まで1.4程度が維持されます。現存するTE601-106エンジン(下)は、もちろん1.4程度。
これは1982年型で、前後ピッチ比は1.8程度。
さて、1975年型の左側。
シリンダーヘッドの左側・前後気筒のほぼ中間にサーモスタットハウジングが設けられ、前側に細いバイパスホースが伸びています。反対側にも細いパイプが伸びていますが、ブルドン式水温計の導管のようです。
1976年3月のスズカ BIG 2&4に出場した清原選手のマシンを見ると、シリンダー/シリンダーヘッドが黒塗装でなくなったことが目を引きますが、サーモスタットユニットを見ると(この写真では分りませんが)、後側：バイパスホース、前側：水温計への導管になっているようです。
また、1982年型と異なりクランクケース上面の後気筒部の後側の4つのリブが均等間隔でなく、現存するTE601-106と同じであることが分りまます。
1977年型は前側：バイパスホースで、後側は蓋がされます。また、バイパスホースを装着せず蓋をしているマシンもあり、サーモスタットを装着していないものと思われます。
1978年型のシリンダーヘッド形状は1977年型と同じに見えます(KR350は後述)。
1979年型になると、サーモスタットハウジングの形状が変わり、位置も前に移動します。1978年型KR350と同じ形です。
1979年イギリスGPでのバリントンのKR250。ちょっと分りにくいでしょうか。
（続く）
【遙かなるグランプリへ7】我が道を行くカワサキ 世界GPに衝撃を与えた“ライムグリーン” | モーサイ | ページ 2 (mc-web.jp)
の中に1975年型カワサキKR250の写真があります。このマシンは1975年実戦に登場した601Aの次のバージョンで、601Bと呼ばれるマシンです。
1974年にカワサキに加わった技術者・平松氏によると
「阿部語録 -KAWASAKI時代-」のブログ記事一覧-cowboy－平松の部屋 (goo.ne.jp)
1975年デイトナに601Bフレーム・スイングアームが送られましたが、デイトナでは走らなかったそうです。
当時の川崎重工業 明石の航空写真 複数の事務所のうち１つだけ矢印を入れました。
この左上を拡大したもの。
【遙かなるグランプリへ7】我が道を行くカワサキ 世界GPに衝撃を与えた“ライムグリーン” | モーサイ | ページ 2 (mc-web.jp) に写る次の建物等から、撮影場所は航空写真の矢印付近と推定します。
左側(西側)ののこぎり屋根(6段以上)の工場棟
その上(北側)の3段の三角屋根の工場棟
向かい側(北側)の3階建事務所棟
3階建事務所棟屋上の構造物
撮影場所と3階建事務所棟の間の平地
工場内の他の道路より広い場所での撮影
右側(東側)に緑がある
同時に撮影された次の写真
https://www.facebook.com/generate.inc/photos/a.1241954379195545/1193843607339956/
は、前記写真のマシンを同じ位置に置いたままマシン左側から撮影したもので、背景に写るネットフェンスは直線コース(工場内テストコース)のものです。
引用元のフェイスブックでは「76年2型」になっていますが、もちろん誤りです。上に書いたようにこのマシンは601Bで、フェイスブックの言い方に倣うなら75年2型です。この写真とほぼ同じアングルの写真がモーターサイクリスト1975-5の表紙にカラーで掲載されています。
月刊モーターサイクリスト 1975年5月号 特集・整備早わかり大作戦 / 菅村書店 / 古本、中古本、古書籍の通販は「日本の古本屋」 (kosho.or.jp)
KR250が1975年、KR350が1978年に姿を現しましたが、何れも登場当初はシリンダー/シリンダーヘッドが前後2気筒一体でした。そして1980年型KR250で各気筒別体のシリンダー/シリンダーヘッドになりましたが、KR350は最後まで前後気筒一体のままでした。といったことはよく知られています。
実はカワサキがタイトルを獲得した1978年以降のクランクケース、シリンダー等が次のとおり変化しています。写真等から判断したことなので、正確さは保証できません。
1978年 KR350用クランクケース登場、シリンダー/シリンダーヘッドを固定するスタッドボルトの位置が250用と異なる。シリンダー/シリンダーヘッド外部形状も250用と少し異なる。
1980年 250のシリンダー/シリンダーヘッドが2気筒別体になる。シリンダー鋳込み数字は「125CC」。
1982年 250のクランクケースが変更、スタッドボルトの位置が異なる等々。シリンダー鋳込み数字は「124.6CC」。
これは別冊モーターサイクリスト1983-2に掲載された1982年型と思われるKR250のアッパークランクケース（元写真はカラーです)。
そして、これは現存するエンジン番号TE601-106(KR250)のアッパークランクケース。クランクケースの鋳込み数字は「250CC」。
以下の点が1982年型と異なります。
１ シリンダーを固定する8本のスタッドボルトの前後(写真では左右)間隔。また、左右(写真では上下)間隔が1982年型は5mm程度広い。
２ 赤く囲った部分の4つのリブ(1つは右下のスタッドに隠れてる）の並び方が異なり、1982年型は4つのリブが等間隔に並んでいる。
３ 赤矢印の膨らみ・穴（位置決め？）が1982年型にはない。
４ 青く囲った部分、1982年型では前後気筒装着部が近接し、掃気経路（排気口の反対側）も1982年型の方が太い。また、こちらは1982年型と異なり、左右(写真では上下)2か所で吹き抜けがある(床面が見えている)。
５ 左右(写真では上下)掃気経路(4つの内１つだけ黄色で囲った)の形状。
６ 黄色矢印の部分(掃気経路下側(クランクケース内側))形状。
なお、4の「吹き抜け」ですが、ロワークランクケースにも吹き抜けがあります。高くなりがちな後気筒クランク室温度を少しでも低下させたかったのでしょう。
（続く）