脱・温暖化その手法 第43回 ー電気自動車が普及したら発電所は足りるかー ｜ Motor-Fan[モーターファン]
「日産リーフXを取ると、その充電に必要な電力である交流電力消費量の自動車の一般的な走行の方法であるWLTCモード走行における値は155Wh/kmである。これらの値から、電気自動車の1km走行当たりのCO2発生量は73g/kmとなる」
「比較車両として、世界的に最も販売台数が高い車の代表として、エンジン車にモーターで補助することで燃料消費を抑えたマイルドハイブリッドタイプのフォルクスワーゲンゴルフTDI style型を選択する～CO2排出量は134g/kmである」
トヨタ・プリウス、ヤリス・ハイブリッドのCO2排出量はVWゴルフTDI styleよりずっと少ないのですが・・・
もちろん、これらの数字に製造時のCO2排出量を含まれません。
(製造時+走行時)CO2排出量の比較であれば、走行距離が少ないならリーフとヤリス(ハイブリッド以外)のの差がかなり少なくなるでしょう。
続く
EVアンチが指摘する「ガソリン車よりトラブル多い」って本当？JAFの調査で分かった実情 (msn.com)
「2024年5月には月662件の出動要請があり、理由としてもっとも多かったのは「タイヤのパンク、バースト、エアー圧不足」（242件、36.6％）だった。 これだけを見ると「BEVはバッテリーを積んでいて重量があるからタイヤのトラブルが多いのだろう」と思われるかもしれないが、実はそうでもない。ガソリン車やハイブリッド車も含んだ4輪車全体の出動要請理由（2024年5月）を見てみると、「タイヤのパンク、バースト、エアー圧不足」は一般道の22.3％、高速道路の41.6％を占めていた。タイヤのトラブルはEVに固有の不具合ではなく、あらゆる車種に共通するものだと言えそうだ。 」
EV(電気自動車)と四輪車全体、それぞれの出動理由別の割合(％)を比較していますが、何の意味があるのでしょうか？ そもそもEVと四輪車の国内保有台数、JAF出動数が異なるのですから、互いの出動理由比率の比較は無意味です。
また、「タイヤのトラブルはEVに固有の不具合ではなく、あらゆる車種に共通するもの」
なのは小学校高学年でも分ることで、ジャーナリストがご高説を垂れるようなことではありません。
という訳で、次の記事を書きました。
「EVがガソリン車よりトラブル多い」って本当？ (ninja-x.jp)
正しい手順は以下の通りです。
・1. 車を完全に停止させる
・2. シフトレバーをパーキングに入れる
です。
また、トヨタ・ヤリスの取扱説明書では
1．シフトレバーはDのまま、ブレーキペダルを踏み、車を完全に停止させる
2．パーキングブレーキをかけて、シフトレバーをPにする
ですので、ベストカーの記事と同じです。
最初の記事はライター氏の勘違いでしょう。私の車は2台とも6MTですので関係ありませんが。
「速度の2乗」で増える空気抵抗 アリエル・アトム 4 効果絶大のスクリーン トンネルでテスト（AUTOCAR JAPAN） - Yahoo!ニュース
「さらに空気抵抗は、速度に対して約2乗で増える。速度が2倍になったら、空気抵抗は約4倍に増える。3倍まで加速したら、約9倍に増加する。65km/hで走るのに40psが必要だとした場合、195km/hで走るには約360psが必要だということ。これは単純計算ではあるものの、空力特性の改善へ多額の予算が割かれることを納得させる物理の法則だ。」
物理の法則を理解していない方が書いた記事です。
速度の２乗で増えるのは空気抵抗(力(ちから))。
出力＝力×速度なので空気抵抗に対応する出力は速度の3乗に比例します。
記事は誤りですし、平坦路時速65kmで40PSも必要な普通乗用車はありません。
マツダロードスター(1.5リッター、モデルチェンジ前132PS）の65km/h時の空気抵抗出力を3.5PS、転がり抵抗出力を3PS程度としますと、最高速204km/時には各々108PS、9PS、計117PSになります。65 km/hの抵抗に相当する出力の18倍です。27倍にはなりません。
なお、204km/hでのロードスターのエンジン回転数は5速で6600rpm程度で、この時の発揮可能出力は126PS程度です。
参考 (131PS仕様、頁名が技報でなく技法になっているのがマツダらしい)
マツダ技法32_150216 (mazda.com)
