レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
https://x.com/komineya/status/1884480652151775706
「KTMの技術者を国内メーカーで取り合ってたら草(2stのオイル希薄燃焼の技術はここが一番進んでいた)」
「混合比1/60のEFI2st市販化に成功してるKTMの技術（者）を買ってしまえよヤマハ。」
これはKTMのTPI(トランスファーポートインジェクション)エンジンのことで、「混合比1/60」は分離給油エンジンの燃料消費量/オイル消費量でしょう。
ただ、「1/60」はTPIではない混合潤滑のモトクロッサーの数字のようです。TPIについては80：1～100：１という記事がありました。
https://www.tandem-style.com/bike/8357/
混合仕様の代表として、国内ブランドのモトクロッサーですと、
2024年型ヤマハYZ250 ヤマルーブ2R(鉱物油)で1:30
2024年型カワサキKX112 エルフHTX976+(化学合成油)で1:32
です。1990年頃の国産市販ロードレーサーは1:30(化学合成油または化学合成油・植物油ミックス)が基本だったという記憶です。
混合仕様の一般市販車ですと、
1973年 ベスバ125 1:50
1983年 アプリリア125(ロードスポーツ) 1:100
が記憶にあります。
なお、バイクではありませんが、STIHLのチェーンソー(空冷)では純正オイルで1:50です。
KTMの混合仕様で1:60指定はかなり良いようですが、使用条件(コース、ライダーの技量)、オイルの品質、インテナンス頻度によって混合比はかなり変わるので、これだけでは何ともいえません。
2ストロークのトライアラーについての黒山一郎氏の記事はこちら。
では、1:60がTPIエンジンのものだとした場合。
分離給油ではスロットル開度等により混合比が変わるので、オイル消費量は混合仕様より少なくなります。1983年型ヤマハ・ジョグ(50㏄空冷スクーター)は混合比1:50あたり(実測)でした。また、水冷ロードスポーツ車ですとメーカー、車種によってかなり差があるようですが、某社では1/80～1/100(実測)でした。もちろん、使用条件で混合比は大きく変わります。
さて、2ストロークのオイル必要量に影響するのは
空冷エンジン→ピストン・シリンダーの潤滑
水冷エンジン→クランクシャフト(特に大端部)の潤滑
です。混合であれ分離給油※であれ、オイルがガソリンと共にクランクケースに入り、ガソリンがある程度気化してからクランクシャフトのベアリングに付着します。それに対してKTMのTPIでは燃料がトランスファーポート(掃気ポート)に噴射されるので、オイルは別途クランクケースに供給されているはずで、そのオイルの状態は普通のエンジンよりよいはずです。
※直接、オイルをクランクシャフトに供給する機種を除く。
国内ブランドの2ストロークバイクで燃焼室内直接燃料噴射を採用したものはなかった記憶ですが、国内ブランド船外機、PWCではヤマハ、カワサキ、トーハツが2ストローク直接燃料噴射エンジンを市販していました。これらのエンジンもクランクケースに直接オイルを供給していたはずですし、オイル消費量もキャブレターエンジンより減少していたはずです。
トーハツはTLDI(two stroke Low pressure Direct Injection)について「TLDI船外機は、従来の２ストローク船外機に比べ、オイル消費量が少なく、煙も殆どありません。」としていました。
https://tohatsu.com/marine/jp/tech_info/faqs.html の「TLDI船外機にはどのオイルを使えば良いのですか？」
「1/60」がTPIのものだとするなら、「ここが一番進んでいた」というようなものではないとしか思えません。
なお、KTMのTPIは2023年型までで、2024年型からはTBI(スロットル・ボディ・インジェクション)になりました。つまり燃料供給位置はキャブレターと同じです。
https://young-machine.com/2025/01/27/614448/
カワサキUSAがいう2ストロークがどんなものがわかりませんが、カワサキモータースが特許出願した2ストロークエンジンについて。
カムシャフトで作動される掃気バルブ(出願資料では吸気バルブ)で開閉される掃気ポート(出願資料では吸気ポート)、普通の2ストロークエンジンと同じくピストンで開閉される排気ポートを有します。
4ストロークエンジンのカムシャフトはクランクシャフトの1/2の回転数ですが、2ストロークエンジンのカムシャフトはクランクシャフトと同回転になります。
例えば4ストローク1000㏄4気筒エンジンの回転数を10000rpmとします。これを2ストローク化すると、カムシャフトは4ストロークの20000rpm相当になります。これだけで高回転化が困難なことがわかります。
4ストロークエンジンのバルブ開閉期間は250度程度(クランク回転角)ですが、2ストロークエンジンの掃気ポート開閉期間は120～130度です。特許エンジンではバルブで制御されますので150度とします※。
4ストロークではクランクシャフトが250度する間にバルブが開閉するのに対して、特許エンジンではクランクシャフト150度回転でバルブを開閉する必要があります。単純に考えて回転数を150/250=0.6倍に抑える必要があります。
もちろん、低回転で高トルクが出るエンジンは(同出力の)高回転エンジンより加速がよくなりますから、その存在価値はあるでしょう。
特許出願資料に燃料を水素とすることについて触れられていますが、水素燃料の場合、プレイグニッション(過早着火)が懸念されます。シリンダーヘッドに高温熱源の一つである排気ポートがないので、水素燃料に適しているように思えます。
どんな用途を想定しているのでしょう？
なお、30年以上前、トヨタがDOHC4バルブの2ストロークエンジンを発表し一部記者に試乗させたことがありましたが、市販はされませんでした。掃気ポンプはルーツブロワーでした。
※2ストロークディーゼルエンジンでは排気ポートをポペットバルブで開閉し、掃気ポートをピストンで開閉するようですが、特許エンジンではこの逆になっています。この利点として、ピストン下降行程、上昇行程で開閉時期を合わせる必要がないため、掃気期間を長くすることができると思われます。