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JFRMCブログ

レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

テクノスーパーライナー

H13_TSS_Report.pdf (mlit.go.jp)

「平成11年12月、夢と活力に満ちた新しいミレニアム(千年紀)を迎えるため、今後の我が国経済社会にとって重要性や緊要性の高い情報化、高齢化、環境対応の3つの分野について、技術革新を中心とした産官学共同プロジェクト(ミレニアム・プロジェクト)が内閣総理大臣により決定された。 」

 これも「選択と集中」でしょうか。こんなもの、運行コストがどうなるか、事業として成り立つかどうかぐらい、着手する前に分ります。もちろん、「やってみなければわからない」こともあるので、着手すること自体は意義があるとは思いますが、小型のモデル艇2隻、実験船2隻、実用船1隻も建造する必要はなかったと思います。

 これは実験船・飛翔(1995年撮影)。



 さて、これはスーパーライナーおがさわらについての海上システム研究会(事務局:神戸大学大学院海事科学研究科操船研究室)のレポート。
53.pdf (mts-matrix.org)

浮上機関 「出力4000kw 燃料消費量 3.2t/h」×4基 (ディーゼル)
推進機関 「出力25180kw 燃料消費量 12.4t/h」×2基 (ガスタービン)

 普通、エンジン熱効率はディーゼル>ガスタービンなのに、この数値ではディーゼル<ガスタービンなので、見た瞬間におかしいと気が付きます。

 軽油低位発熱量43.2mJ/kgとすると浮上機関の熱効率は10.4%になります。正しい燃料消費率は
日本財団図書館(電子図書館) Jsmes News No.84 (zaidan.info)

から、210 g/kW・h→0.84t/h(4000kW)とわかります。4基では3.36t/hと記事の3.2t/hに近くなりますが、記事は4基の出力を1基あたりと誤ったのでしょうか?

 ついでに推進機関の熱効率を計算すると16.9%になります。これも2基の出力を1基あたりと誤ったのでしょうか?

 1基当たりの消費率を浮上機関:0.84t/h、推進機関:6.2t/h、航海速度40ノット、軽油比重0.832とすると、燃費は3.8m/Lあたりになります。

 これで運行コストはある程度試算できます。



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50cc世界最速は117km/h?

JFRMCブログ 50㏄世界最速は117km/h? (tou3.com)

 以前に取りあげたこの記事に関してですが、TFR_BIGMOSAさんがFIMの速度記録、クラス分けについて書かれました。

FIM ランドスピードレコードレギュレーションについて(クラス分け)|TFR_BIGMOSA (note.com)


 これを参考にFIMの50㏄速度記録についてまとめてみました(クリックすると大きくなります)。

つまり、近兼(CHIKAKANE)氏のマシン、過給でありながら無過給のマシン(kreidler)の2/3の速度です。

 このkreidlerの映像はこちら。


 ただ、この記録もそれほど大したものではありません。何しろ、同じ50㏄単気筒のKreidlerが1973年世界GPベルギーGPで平均ラップ速度160km/hを超えたのですから。

 近兼氏のマシンが低性能な理由については
JFRMCブログ 50㏄世界最速は117km/h?(4) (tou3.com)

で、空気抵抗が大きいことを書きましたが、マシンの重量配分にも問題があるのではないかと考えます。ライダーが車体中心より前、エンジンが車体中心より後にありますが、乗車状態で前後重量配分が前寄りのようです。ですからボンネビルの塩路面では十分な後輪トラクションが得られなかった可能性があります。

 それにしても50㏄で100km/hを少し超えるだけの記録を「50㏄最速」と謳う根性には感心させられます。


備考
 上の速度記録リスト作成にあたってはサイドカーは除外しました。また、TFR_BIGMOSAさんの記事からリンクするFIMの次のページ

Results - World records (fim.ch)

では、

1981-08-03  Jan HUBERTS Lelystad - NLD  Casal Plompen I.A3.C V.1 50cc 1 km: 139.547 mph 1 km: 224.580 km/h

がありますが、赤文字はA1の誤りですので除外しました。
 このマシンです。
1981, CASAL, the 50cc world speed record (motospot-oldnews.com)





電気自動車(3)

「電気自動車が普及したら発電所は足りるか」 (ninja-x.jp)

の続きを書きました。元記事を書かれた清水氏ですが、昔からこんな調子です。

電気自動車(2)

 ブログで書くつもりでしたが、長くなりそうですので

こちら 「電気自動車が普及したら発電所は足りるか」 (ninja-x.jp)

に書きました。






電気自動車(1)

脱・温暖化その手法 第43回  ー電気自動車が普及したら発電所は足りるかー | Motor-Fan[モーターファン]


「日産リーフXを取ると、その充電に必要な電力である交流電力消費量の自動車の一般的な走行の方法であるWLTCモード走行における値は155Wh/kmである。これらの値から、電気自動車の1km走行当たりのCO2発生量は73g/kmとなる」
「比較車両として、世界的に最も販売台数が高い車の代表として、エンジン車にモーターで補助することで燃料消費を抑えたマイルドハイブリッドタイプのフォルクスワーゲンゴルフTDI style型を選択する~CO2排出量は134g/kmである」


 トヨタ・プリウス、ヤリス・ハイブリッドのCO2排出量はVWゴルフTDI styleよりずっと少ないのですが・・・

プリウス

ヤリス
ハイブリッド

ヤリス
(ハイブリッド以外)

CO2排出量 

g/km

71~81 64~71 109~122
4WD、プラグインハイブリッドを除く。
prius_ecology_202303.pdf (toyota.jp)

yaris_ecology_202401.pdf (toyota.jp)



 もちろん、これらの数字に製造時のCO2排出量を含まれません。
 (製造時+走行時)CO2排出量の比較であれば、走行距離が少ないならリーフとヤリス(ハイブリッド以外)の
の差がかなり少なくなるでしょう。


続く







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