忍者ブログ

JFRMCブログ

レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

ヤマハRZ250

https://www.autoby.jp/_ct/17744983


「レースシーンで培ったノウハウを惜しみなく投入し、エンジンは市販レーサー・TZと同じボア・ストローク比を採用。排出ガス浄化のため燃焼効率が徹底的に見直され、燃料と2ストオイルの分離給油やCDI点火も導入された結果、最高出力は35PSに達した。これはリッター当たり140PSという驚異的なもので、当時の250ccモデルとしては異例の高性能だった。

 ボア・ストローク比といいますが、ボア・ストローク(54×54mm)が同じなのですから「比」は不要ですね。だいたい、1970年発売のDX250(空冷)から同じボア・ストロークです。

 ヤマハ250が分離給油になったのは1960年代です。

 ヤマハ250・2ストローク並列2気筒がCDIになったのは1979年型RD250(空冷)です。

 RZ250が発表されたのは1979年、46年前ですが、初めて姿を見せたのはパリ・ショーだったと思います。この時は輸出の主力となるRZ350(輸出版の名称はRD350LC)でした。
 RZ250が国内発売されたのは1980年8月で、私が初めて見たのは1980年8月下旬でした。その頃、私は某所で2週間研修を受けていたのですが、夕方まだ明るい時間帯に見た記憶ですので、研修が休みだった8月24日((日))だったと思います。2人乗りの白のRZ250が国道〇号線を東向きに走っていた光景は今でも鮮明です。
 
 当時、一般市販車の改造範囲が厳しく制限されたマシンによるプロダクションレースが行われていましたが、1980年日本GPのプロダクションレース(9月13日・土曜日)でRZ250が初登場し優勝(確か2位もRZ250だった記憶)。ただ、RZ250がMFJに公認されたのは9月12日ですので、ぎりぎり間に合ったというところでしょう。

 
PR

写真の特定

https://x.com/dadakomach/status/1848292213761233264

 1985年ドイツGPと書かれています。クリスチャン・サロンが500㏄GPで挙げた唯一の勝利がこのレースです。

 でも、この風景は1985年ドイツGPが開催されたホッケンハイムではなくシルバーストーン(イギリスGP)ですね。

 で、上のXでリンクが貼られているドイツGPの映像と見比べると

写真 ゼッケン6の上に「YAMAHA」のステッカーあり
映像 ゼッケン6の上に「YAMAHA」のステッカーなし(8分24秒~     9分39秒~)



なので、ドイツGPではないと分ります。1985年の雨の500㏄GPはドイツとイギリスだけだったような記憶ですし、写真の風景からして写真はイギリスGPでしょう。



ヤマハコミュニケーションプラザ

に行き、記念にヤルノ・サーリネンのクリアファイルを買いました。2019年開催の特別展の記念商品の売れ残りのようです。当時200円でしたが、300円になっていました。

特別展の記事
https://lrnc.cc/_ct/17265825
(「1972年、フィンランド・イマトラGPの250ccクラス表彰台。J.サーリネンは2戦を残してチャンピオン決定しましたが~」の太字は「1戦」の誤り。残り1戦はスペインGP)

 私がバイクに興味を持ち初めて購入したバイク雑誌にサーリネン、パソリーニの死亡事故の記事がありました。それ以来、私にとってサーリネンは特別な意味を持つ名前です。

 上の記事では2種類のクリアファイルが写っていますが、私が購入したのは下のもの。もう1種も売っていました。


 上の記事の冒頭の写真がクリアファイルにもありますが(左側の右上)、サーリネンの肩から下がっている布片にフィンランド語で「Voittaja 250cc」(250㏄勝者)と書かれています。





 
 



 

ヤマハ0W16

https://jfrmc.ganriki.net/ow16/OW16.htm

に、コミュニケーションプラザに展示中のマシンの写真等を追加しました。このマシン、かなり前から展示されていますが、TZ350と似ているせいでしょうか、あまり注目されることはないようですね。


ヤマハTZ500J

 今回、セントラルサーキットで見たTZ500J。

 500㏄2ストローク並列4気筒で、両外側2気筒が後方排気です。排気消音器の長さが後方排気と前方排気で異なりますが、排気管後端がタイヤ後端の鉛直平面を越えないよう(規則)に後方排気消音器を短くし、それによって大きくなった騒音(4気筒合計値)を減らすために前方排気の消音器を長くしたのでしょうか?

 前方排気の消音器の先に突き出ているパイプが消音器本体に対して斜めに取り付けられていますが、排気管の路面に対する角度の規則を満足するためです。確か1982年からの規則です。



 シリンダーヘッドの上前にあるのがパワーバルブを開閉するガバナーで、クランクシャフト右端からギアを介してケーブルで駆動されます。
 クランクケースはマグネシウム合金製です。また、クラッチ、クランクケース右端カバーを取り外せば変速機ギアクラスターを取り出して、変速比を変更できます。
 TZ500G(1980年型、4気筒とも前方排気)では1~3速にそれぞれ3種類の変速比を選択できました。1982年型がどうだったのかは知りません。

 
 エンジン空ぶかしが終わった後、燃料タンク、キャブレターに残った燃料が抜かれました。キャブレターはミクニVM36SSPJで、1980-81年型より2mm内径が大きくなりました。

 TZ500Jが1982年シーズンに向けて発売されたのですが、同じ頃にスズキ市販RGB500も市販されました※。
 全日本選手権ではTZ500Jも活躍したのですが、世界GPではRGB500の方が優位だったようです。
 そしてTZ500JがTZ500の最終型になりました。

※「市販RGB500」と書いたのは、1979-80年のファクトリーマシンがRGB500だったからです。
 スズキは1976年から市販レーサーRG500を販売していました。1976~79年は基本的に輸出用で、国内向けには限定販売だったようです。1980年から国内も販売対象となりMFJの公認も得ました。
 そして1982年型でエンジンも大きく変わり、名称もRGB500になったのです。スズキRGB500は1984年型が最終型です。


  

カレンダー

01 2025/02 03
S M T W T F S
3 4 5 8
9 11 12
16 17 19
23 24 25 26 27 28

リンク

カテゴリー

フリーエリア

最新CM

[02/21 野田]
[02/21 TFR_BIGMOSA]
[02/06 Kuboi]
[02/06 Kuboi]
[02/01 野田]
[02/01 Kuboi]
[01/19 野田]
[01/18 Kuboi]
[01/16 野田]
[01/16 野田]

最新記事

最新TB

プロフィール

HN:
野田健一
性別:
男性

バーコード

RSS

ブログ内検索

アーカイブ

最古記事

P R

カウンター

アクセス解析