JFRMCブログ

https://young-machine.com/2025/01/27/614448/

　カワサキUSAがいう2ストロークがどんなものがわかりませんが、カワサキモータースが特許出願した2ストロークエンジンについて。

　カムシャフトで作動される掃気バルブ(出願資料では吸気バルブ)で開閉される掃気ポート(出願資料では吸気ポート)、普通の2ストロークエンジンと同じくピストンで開閉される排気ポートを有します。
　
　4ストロークエンジンのカムシャフトはクランクシャフトの1/2の回転数ですが、2ストロークエンジンのカムシャフトはクランクシャフトと同回転になります。

　例えば4ストローク1000㏄4気筒エンジンの回転数を10000rpmとします。これを2ストローク化すると、カムシャフトは4ストロークの20000rpm相当になります。これだけで高回転化が困難なことがわかります。

　4ストロークエンジンのバルブ開閉期間は250度程度(クランク回転角)ですが、2ストロークエンジンの掃気ポート開閉期間は120～130度です。特許エンジンではバルブで制御されますので150度とします※。

　4ストロークではクランクシャフトが250度する間にバルブが開閉するのに対して、特許エンジンではクランクシャフト150度回転でバルブを開閉する必要があります。単純に考えて回転数を150/250=0.6倍に抑える必要があります。

　もちろん、低回転で高トルクが出るエンジンは(同出力の)高回転エンジンより加速がよくなりますから、その存在価値はあるでしょう。


　特許出願資料に燃料を水素とすることについて触れられていますが、水素燃料の場合、プレイグニッション(過早着火)が懸念されます。シリンダーヘッドに高温熱源の一つである排気ポートがないので、水素燃料に適しているように思えます。

　どんな用途を想定しているのでしょう？

　なお、30年以上前、トヨタがDOHC4バルブの2ストロークエンジンを発表し一部記者に試乗させたことがありましたが、市販はされませんでした。掃気ポンプはルーツブロワーでした。

※2ストロークディーゼルエンジンでは排気ポートをポペットバルブで開閉し、掃気ポートをピストンで開閉するようですが、特許エンジンではこの逆になっています。この利点として、ピストン下降行程、上昇行程で開閉時期を合わせる必要がないため、掃気期間を長くすることができると思われます。