鈴鹿サーキットの設計者は誰？
に次の記事を加筆しました。
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(6) 「1962年2月28日(水)の最終案があった この図では第5案(注：コース案変化2の案6)をもって最終案とされているが実はその後もあるのである。1962年2月28日(水)に本田宗一郎氏からフーゲンホルツ氏へ送られた書簡には「フーゲンホルツ氏のプランにはとても感謝する」の文字が添えられている。」 (文献1・22頁)
「その後」はない。
21頁の表では「1962年2月28日(水)」、「フーゲンホルツから最終提案が書面により伝えられ本田宗一郎がこれに満足した」とあり、1963年3月1日・土木技術誌に掲載の竣工図面が掲載されているので、フーゲンホルツの書簡があったとしても図は添付されていなかったと思われる。また、オランダに残るコース図は(4)で前述のとおりフーゲンホルツ案である。
文献1・22頁の各図は基本的にコース案変化1と同じものと思われ、航空写真とのずれが大きい。そのため、1962年1月15日付の図(最終案)と1963年3月1日・土木技術誌に掲載の竣工図面が異なるように見えるだけである。
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https://www.takahikonakajima.com/letter_Ron462.html にフーゲンホルツ子息の手紙(日本語訳)があり、そこに次のように書かれていました。
「父は鈴鹿での仕事に対し、多額のお金を受け取りました。もし父が設計者でないなら、ホンダはなぜそんなことをしたのでしょうか～オランダの国立自動車博物館に収蔵されている鈴鹿サーキットのオリジナル設計図面には父の署名が入っていたはずです」(フーゲンホルツ子息の手紙)
「また、EV製造時の環境負荷が高いといわれる理由は、モーターやバッテリーなどの電動走行部分にある。しかし、EVはエンジン車に比べて部品点数が約1万点減少しており、全体的に見ると環境負荷は低い。独フォルクスワーゲンの試算によれば、車の製造から廃車までに排出されるCO2量を1kmあたりに換算すると、ガソリン車の平均140gに対し、EVは119gとなっている。
どんな車でも環境負荷は避けられないが、EVは走行時のCO2排出がゼロで、その他の条件でも有利な点が多いことは確かだ。」
