レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
ホンダNR750(市販車)の開発について、元ホンダの山中勲氏は著書(ホンダ・フラッグシップバイク開発物語)の中で
「このマシンはレースに勝つために考案され、熟成されてきたエンジンをベースとして～」
「750㏄の排気量でありながら若干の改造をすれば160psを発揮することはテストにより確認していた。エンジンの性能の高さを表現する方法として、リッターあたり出力で評価することがある。市販車エンジンにおける当時の実力としてはリッターあたり150psが限界と考えられていた。この計算を行うとNRは160ps／0.75＝213ps/lとなり、当時の限界を1.4倍も超えていたことになるのだから、いかに構造的に優れていることがわかる」
「限界を1.4倍も超えていた」ら、その値は限界の2.4倍になるのでは？ 「限界の1.4倍に達していた」か「限界の1.4倍を超えていた」(213/150＝1.42で1.4を超えているため)の方がよいと思います。
さて、出力＝回転数×トルクですが、回転数限界は気筒あたり排気量に大きく左右されます。レーシングエンジンで高出力を得るために多気筒化(気筒あたり排気量減少)が検討されるのはこのためです。
ですから、複数のエンジンの性能を比較するのに、気筒あたり排気量を揃えずにリッター当たり出力を比較しても無意味です。当時の4ストローク250㏄4気筒の市販車は4メーカーとも45ps(自主規制値)だった記憶ですが、このリッターあたり出力は180psですので、山中氏の評価方法では「NR750より構造的に優れている」ことになります。
今年の5月に発売された本です。最近にしては珍しい新作本ですので、出版されたこと自体は喜ばしいですね。
ただ、日本の本らしく結構誤りがあります。ロードレース関係の記述については、後日、公開校正したいと思いますが、レース関係以外でも気になる記述があります。
例えば、1971年に発売されたスズキGT750(2ストローク水冷並列3気筒)について
「～実績のあったCCIだった。GT750に採用するに際して、名称をSRIS(Suzuki Recycle Injection System：クランク室残留オイル還元燃焼方式」に改めたが～～1971(昭和46年)までにこのSRISの名称が全モデルに適用になっている。」(80頁)
つまり「CCIからSRISへ名称を変更した」ということですが、CCIとSRISは別のメカニズムです。著者はCCIからCCISに名称変更したことと勘違いしたのでしょうか？
GT750のサービスマニュアルの目次でも、CCISとSRISが並んでいます。
また、81頁写真説明で
「クランクシャフト中央からパワーを取り出すことを示す図～「センターパワーテイクオフ」は、ポルシェの傑作レーシングマシン917も採用していた」
とあり、80頁本文でも同様の記述があります。
まず、3気筒ですからクランクシャフト中央は2番気筒のクランクピンですね。
そして、ポルシェ917を例に出さずとも、1960年代の二輪レーサーエンジンで、クランクシャフトの気筒間位置から動力を取り出していることが多く、スズキ、ヤマハのロータリーディスクバルブ2気筒・4気筒、4ストロークではホンダ2気筒(一部機種)・4気筒・5気筒・6気筒などがこの方式でした。
著者は当時の2輪レーサーエンジンの動力取出方法を知らないのかもしれません。あるいはポルシェの名前を出すことでスズキの評価を上げようとしたのでしょうか？
なお、これらのエンジンではクランクシャフトとクラッチギア(変速機メインシャフト上)の間にジャックシャフト(動力取出シャフト)がありますし、ポルシェ917もジャックシャフトがあるのは同じです。
しかし、GT750ではジャックシャフトはなく、クランクシャフト上のギアが直接クラッチギアに繋がっています。
