P86の出力が計画より低かった理由として、キャブレターの内径以外に次のことが考えられます。
〇従来のキャブレターを使用するため、キャブレターを傾けられず、DFVのように吸気ポートを立てることができなかった。
〇360度クランクのためクランク室内容積変化が大きいが、その対応設計が十分ではなかった。
〇バランサーシャフトを駆動する損失がある。また、クランクシャフトのバランス率が低く(おそらくゼロ)、クランクベアリングの摩擦損失が大きかった。そして、バランサーシャフトの遠心力を大きくしたことにより、ベアリングの摩擦損失が大きかった。
あたりが考えられます。
一方、当時のスズキTR750(XR11)の最高出力推移は(出典：TEAM SUZUKI by Ray Battersby, Osprey 1982/Parker House 2008)
1972 100HP
1973 107HP
1974 110HP
1975 116HP
この出力は変速機出力シャフト測定と思われます。
P86が構想された1973年当時、DFVの1/4の115HPなら日本の2ストローク750(TR750、カワサキH2R)に勝てるとノートン、コスワースは見込んだようです。
スズキ、カワサキが改良されず、そして1973年半ばにTZ750の1974年登場が確実視されることがなかったのなら、この見込みもある程度意味があったでしょう。
しかし、それにしては、P86エンジンの基本設計は一般市販車バージョンを考慮したとしか思えない、妥協の産物のようなものに思えます。これで勝てると思ったとしたら、あまりにも見込みが甘すぎます。
強力なライバルに勝つためには、次のようなエンジンが必要だったと考えます。
〇180度クランク(センターベアリングあり)
〇ギア駆動1軸バランサーシャフト
〇動力取出しはチェーンではなくギア
〇動力伝達経路はクランクシャフト→クラッチ→(同軸)変速機メインシャフト→変速機カウンターシャフト
〇カムシャフト駆動はギアトレイン
〇シリンダーは30度程度前傾、吸気菅を立てる
〇燃料噴射
そして、これだけやっても、スズキ、カワサキが改良され、ヤマハTZ750が登場した1974年には明らかに出力で劣ることになったでしょう。
※DFVの出力は英馬力(ヤードポンド法馬力)、スズキの出力は仏馬力(メートル法馬力)と思われるが、その差(1英馬力＝1.014仏馬力)は無視した。
