航空機用ガソリン（アブガス）
の最後に次の文を追加しました。
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参考5 オクタン価はガソリンに含まれるイソオクタンの比率という誤解(2026/4/9加筆)
一般社団法人 日本自動車工業会（自工会）が運営する情報メディアMotoMeganeに次の記事がある(リンク)。
「ガソリンの主成分の一つである「イソオクタン」の含有量が多いほど高圧縮・高負荷時でもこの異常燃焼を起こしにくくなり、「オクタン価が高い」ガソリンとされます。簡単に言うとオクタン価の数値はこのイソオクタン含有量の割合で～」 誤り。オクタン価90のガソリンにイソオクタンが90％含まれているのではない。 ガソリンのオクタン価測定に用いる基準燃料はイソオクタン(オクタン価100)とノルマルヘプタン(オクタン価0)を混合して調製する。例えばオクタン価90の基準燃料はイソオクタン90％・ノルマルヘプタン10％(体積比)で、テスト用エンジン(CFRエンジン)でのテストで、この基準燃料と同等の対ノック性を示すガソリンのオクタン価を90とするもの。 なお、今の自動車用ガソリンにイソオクタンはあまり含まれていない。東京都環境科学研究所が行った調査(リンク)では、ガソリンの成分含有率上位23位以内にイソオクタン(2,2,4-トリメチルペンタン)はない。蒸発成分で含有率36位に顔を出すだけである。
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1975年に向け、F750のベースとなるマシンの由来が一般市販車に限られないことが明確になるとともに、その最小生産台数が25台となったことにより、ヤマハ以外の新型車の登場が期待されることになった。
それに応えたのがカワサキ。1974年までは一般市販車H2(750SS)のエンジンをベースにしたエンジンのH2R(2ストローク750㏄空冷並列3気筒ピストンバルブ)を走らせていたが、ボア×ストロークを71×63mmから68×68.6mmに改め水冷化したようなKR750を25台製作し、1975年デイトナから走らせたのである。
スズキは、1975年は一般市販車GT750のエンジンをベースにしたエンジンのTR750(XR11、水冷並列3気筒ピストンバルブ)の改良型を走らせ、1976年に向け新型のXR20(RF750またはTR750R、水冷並列3気筒ピストンバルブ)を開発していたが、発表もされずに終わった。
当時、4ストローク一般市販二輪車を持たなかったスズキは、4ストローク一般市販二輪車の開発、量産化、市販、整備体制整備を進める必要があった。また、4輪でも2ストロークエンジンでの排ガス対策も進めていたが、1975年には排ガス対策に対応できないことが明らかになっており、4ストローク化を進める必要があった。
世界GP500㏄クラスですら1976年はイギリス輸入元のチームとしての参戦にならざるを得なかった当時の状況では、F750のための新型マシンを開発し、25台生産し、レース活動を行う余裕がスズキに無くなっていたことがXR20のお蔵入りの要因と思われる。
そして、新F750規定の恩恵を最も受けるはずだったのは、ノートン・チャレンジP86(4ストローク750㏄水冷並列2気筒)だろう。
(続く)
