レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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出典は
Technical Review 全論文一覧 | 本田技術研究所 論文サイト (hondarandd.jp)中、Vol.04の「ホンダNR用楕円ピストンエンジンの開発」です。
VFR750と比較し市販NR750の体積効率が低い回転数域が広くなっていることに関し、吸気管、排気管の形状、サイズ以外の要因の2つ目は
(2)市販NR750のバルブ面積、バルブ開口面積はV型8気筒としては小さい
です。
出典の本文中に「NRの吸気バルブの全周長がVFRに比べて45％も長い」とあります。NRの吸気バルブ径は20mmですので、VFRの吸気バルブ径は27.5mm辺りになります。
VFR750の吸気バルブ径を27.5mmとし、バルブ面積を比較すると
NR750：50.3c㎡
VFR750：47.5c㎡
で、NR750の吸気バルブ面積はVFR750の5.8％増に留まります。
本来、4気筒・バルブ径27.5mmエンジンを8気筒化すれば、バルブ径27.5mmを2の1/3乗で除して
バルブ径：21.83mm
バルブ面積：59.9c㎡ (VFR750の26％増、NR750の19％増)
を確保できるにも関わらず。
NRの評価 HONDA (ganriki.net)
でも書きましたが、NR750のバルブ径は当時の一般市販車レベルより小さいのです。
さて、出典のFig.3.2に次の図があり、本文では吸気バルブの有効開口面積で比較しています。
縦軸が「Geometrical～」になっていますが、これは誤りで、
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor26/mr20072616.pdf
では、「Effective Opening Area」になっています。そもそもGeometrical～がこんな曲線になるはずはありません。
（続く） PR
