レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
[
18]
[
19]
[
20]
[
21]
[
22]
[
23]
[
24]
[
25]
[
26]
[
27]
[
28]
出典はこちらです。
マイ・ワンダフル・サーキットⅡ 鈴鹿から世界へ
http://www.f1-stinger.com/special/mwc/chapter02/talk18/
――デグナー選手は、当時の東ドイツから亡命という大事件を引き起こした後に、スズキのワークスライダーになったんですよね？
「それは1961年の9月、西ドイツで行なわれたGPのときのことでした。東独のMZに乗っていたデグナーが行方不明だ！というニュースが世界を駆け巡りましてね。日本では“デグナー”といわれても一般的な知名度はほとんどありませんでしたが、当時の欧米ではセンセーショナルな話題でした」
西ドイツGPは5月開催で、東ドイツGPは7月開催。9月に開催されたのはイタリアGP、スェーデンGP。デグナーが亡命したのはスェーデンGP。こちらを参照。
http://www.iom1960.com/other/degner.html
――“MZ乗り”の名手、あの天才ライダーが“消えた”？
「略」
――いわゆる東西冷戦の真っ只中、“ベルリンの壁”が作られたのもこの1961年で、この年の10月には“キューバ危機”も起こっている。そんな時期の亡命というのは、よほどの決意ですよね。
いわゆる「キューバ危機」は1961年ではなく1962年10月
「略」
――あ、そういえば《鈴鹿》の「デグナー・カーブ」って!?
「そうです、このセニア、50ccクラス10周でのレースでのことでした。前日の豪雨がウソのような快晴。スタートして、1～2周をトップで独走していたデグナー選手でしたが、S字コーナーから180Rの左コーナーを抜けた先、80Rの右コーナーで転倒しましてね～名手が転んだ！として、そのコーナーが“デグナーカーブ”と呼ばれるようになり、今日に至っているわけです」
デグナーが転倒したのは4周目。
まあ、キューバ危機の年を間違えるのは、少し恥ずかしいと思います。
PR
「市民のための環境学ガイド」の中の
「新型HV車 続々と発表」
http://www.yasuienv.net/HVTrend.htm
に次の記述があります。
「なぜなら、リーフの電費は、１１４Ｗｈ／ｋｍとされている。ガソリン的な表現にすれば、８．７７ｋｍ／ｋＷｈである。これに２４ｋＷｈを掛けた値が、２１０ｋｍになって、カタログ上
はなぜか２２８ｋｍになっている。」
赤字の理由はカタログをみれはすぐ分るはずです。114Wh//kmは「交流電流消費率」、228kmは「一充電走行距離」です。交流電流
→蓄電池充電
→モーター（走行）の流れで、交流電流消費率は赤矢印、一充電走行距離は青矢印に関係する数値です。
つまり114Wh/kmは、充電ロス等が含まれた数字であるのに対し、228kmは、充電ロスは含まれません。後者の数値が大きくなるのは当然です。
この記事を書いた安井氏は、「
交流電流消費率」の意味が分からなかったのでしょうか。まさか、交流と直流の区別がついていないなんていうことはないと思いますが。
こちら
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/yzr-m1-3/yzr-m1-3.htm
で「出力は条件により変動する。例えば気温が20℃から25℃に上がれば、単純に考えて出力は(273+20)/(273+25)＝0.983倍になるし、気圧、湿度も大きく影響する。気温等による補正式はあるが、補正式は補正式でしかない。さらにエンジンそのものの個体差を考慮しなければならない。また、
出力をクランクシャフトからタイヤ接地面に至る経路のどの箇所で計測した値なのか示されていないことが多い。特にあるメーカーのレーサーの出力を他メーカーのレーサーと比較する際はこれらのことに注意が必要である。」
そして、こちら
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/yzr-m1-power/yzr-m1-power.htm
で「
公表される出力はクランクシャフト、変速機出力側、後車軸、タイヤのいずれで測定したものなのだろうか？それが明示されないと、複数のエンジンの出力を比較したり、出力から何かを計算しようとすると非常に困る。出力が「○馬力だからスゴイ」というための文学用語ならどうでもいいのだろうが。本頁では変速機出力側と仮定している。」
と書いていましたが、RACERS ブログによると、HRCでの測定は、変速機出力側だそうです。
http://racers.cocolog-nifty.com/blog/2013/08/hrc-b200.html
そもそも何のためにレーシングエンジンの出力を測定するかといえば、「出力が性能の指標の（大きな）一つである」ためです。
上で書いたように、出力が様々な要因で変動するのですが、後車軸やタイヤで測定するとなると、その変動要因が、変速機出力側測定より多くなり、異なるエンジン、異なる仕様の出力を比較することが、より難しくなります。そして、エンジンと変速機が一体のユニット・コンストラクションではクランクシャフトで出力測定することは困難です。
ですから、二輪レーシングエンジンの出力測定を変速機出力側で行うのは当然だと思います。
「原発事故によって立ち入りが制限された区域などで、多くの犬や猫が取り残されている問題を受けて、環境省は、災害発生時に飼い主とペットが一緒に避難できるようにするため、各自治体に保護計画を作るよう求める、新たな指針の案を取りまとめました。」http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130506/k10014377411000.html
で、ペットを一緒に避難できるようにするために必要な施設は、人命のための施設と同等に整備すべきなんですね。そしてその費用は誰が払うのでしょうか？この記事だけでは、環境省のお仕事は、きれいごとだけ言って、後は自治体に丸投げする簡単なものに思えるのですが・・・
その一方で、
「石原環境大臣は、北九州市で中国の環境保護相の代理で出席している次官と会談し、大気汚染問題について、今後も緊密に連絡をとり、協力して対応に当たることを確認しました。」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130506/k10014381871000.html
と中国を支援する気、満々です。
「1000の汚染レベルを100にする」、「100の汚染レベルを10にする」は、同じ1/10の改善ですが、必要な技術レベルは前者の方が低いのです。中国に必要なのは技術ではなく、改善するための体制と資金です。中国自身が経済至上主義を改めない限りどうしようもありません。やる気がない者に技術を与えても、その技術が転用されるだけです。
ヤマハコミュニケーションプラザのウェブサイトがリニューアルされ、ヤマハニュース（日本版、海外版）が見られるようになっています。
http://global.yamaha-motor.com/profile/cp/library/
公開されているのは初期のものですが、これから順番にアップされるとのこと。
ヤマハニュースはコミュニケーションプラザでコピー版を閲覧することができましたが、こうしてネットでアップしていただけると、チェックがいつでもできます。
